经济观察报 记者 刘俊晶 工信部日前的一纸公告，让车企们一直紧绷的弦再次收紧。7月13日，工信部网站公示了2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，2015年度在中国境内116家乘用车企业中有31家企业2015年平均油耗未达标。这是工信部第三次发布汽车企业平均油耗达标情况。
据《2015年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》显示，31家在2015年平均油耗考核中未达标车企包括北汽、郑州日产等22家中国乘用车企业以及阿斯顿马丁、法拉利等9家进口乘用车企业。从2013年的40家车企不达标，到2014年26家企业不达标，再到2015年31家企业不达标。国家部委对中国乘用车燃油限值的考核越收越紧，监察也越来越严格，这让所有企业不得不倒吸一口凉气。“很早以前就已经开始调整产品结构来应对燃油限值的考核，但是根据自身的产品和平均燃料消耗量现状，目标难度很大，这次考核没有达标。我们接下来的产品和研发的整体计划还要随时调整，因为接下来的考核标准会更难，几乎没有喘气的机会。”一家在2015年平均油耗考核中未达标车企的相关负责人在接受记者采访时表示，与考核标准将近0.4升的燃料消耗量差值让企业管理层备感压力。
事实上，即便是通过去年油耗考核的企业也并不轻松。按照2016年限值降至6.7升的红线，预计今年年末考核不达标的车企将进一步增多，车企压力重重。而按照此前规划，到2020年，中国的乘用车必须达到5升的终极油耗限值考核。“要实现2020年的油耗标准几乎是一个不可能完成的任务，中国的油耗要求可以说是全世界最严的。”华中地区一家合资车企高层对经济观察报记者表示。
而面对悬在头上的2020年“达标利剑”，车企不得不投入更多的研发成本、规划适合自身的技术路线图来大幅度地降低油耗。除了超豪华车企因本身大排量产品较多而难以达标外，大部分外资企业通过适当的产品调整已经能达到目前政府所规定的燃油指标。在传统技术方面很难实现大幅度的油耗降低，不得不选择转向纯电动汽车和混合动力汽车。“油耗限值考核已经成为倒逼汽车行业升级的重要推动力。”汽车行业分析师赵宇对记者分析道。不过，在这个堪称严苛的油耗法案前，将会有部分企业因缺少技术无法达标而加速被淘汰的命运。
威效初显
根据工信部发布的最新数据，2015年度中国境内116家乘用车企业共生产/进口乘用车2111.36万辆，行业平均燃料消耗量实际值为7.97L/100km。其中，国产乘用车生产企业（包括合资品牌和中国自主品牌）2015年平均燃料消耗量目标值为7.82L/100km，实际值为7.66L/100km，进口乘用车经销商平均燃料消耗量目标值为8.89L/100km，实际值为8.99L/100km。
对比《关于2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》中116家乘用车企业共有38家未达标的情况，2015年车企达标率略有提升，但不管是国产乘用车企业还是进口乘用车企业，都还有近三成的车企未能达标。而对于2020年标准更为严格的第四阶段燃油消耗限值，车企的达标率以及为了达标所付出的代价显然更难以想象。
“目前来看，2015年平均油耗未达标企业占比为26.72%，其中国产乘用车油耗达标情况好于进口乘用车。但总体而言，燃油消耗限值还是将对自主品牌带来比较大的影响，合资企业可以通过购买合资方的发动机和技术来降低油耗，但过度倚重SUV产品的民营车企将要面对的困难显然更大。”汽车行业分析师张志勇分析道。
以SUV车型为主力车型的长城汽车为例，2015年油耗达标值为7.88升，长城汽车以实际值7.67升的成绩惊险过关。而这样的成绩已经是长城研发团队在油耗控制投入大量资金后的成果，面对逐步降低的油耗标准，后面的达标将会愈发艰难。
“没有达标的车企都会接到警告，虽然目前还没有详细惩罚措施，但惩罚肯定会有的。”一位自主品牌车企研发负责人告诉记者。经济观察报记者据悉，按照目前初步拟定的燃油限值标准相关要求，对于平均油耗不能达标的车企将遭受公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业和扩大产能项目的审批等处罚措施，甚至可能面临最高达百亿金额的罚单（累加处罚金额）。
为了实现鼓励和惩罚的双向机制，促进车企降低平均油耗，相关部门已经在酝酿信用积分制。一方面，达标企业可通过出售超出的积分给未达标企业来获得资金；另一方面，未达标车企可通过往年达标部分抵扣当年未达标的部分，实现良性循环。
按照目前车企得到的消息显示，国家将对车企燃油消耗值进行积分管理，并会对负积分企业采取相应的惩罚措施。“面对2020年5升的终极油耗限值考核，至少会有1/3的车企因为无法达标或承担不了研发成本和处罚成本而倒下去，尤其是对于自主品牌而言，这将会是决定命运的分水岭。”赵宇表示。
升级应考
“对于后面的油耗标准，会越往下越难。特别是5升标准的红线，光靠传统发动机来降低油耗是根本不可能实现的。车企还是需要通过布局新技术、新产品来达标，而这需要投入的资金，显然是要以亿为单位的，资金实力和研发实力不雄厚的企业，基本会在2020年以后陆续告别车市。”一位汽车企业的研发负责人告诉经济观察报记者。
从2016年1月1日起，我国第四阶段燃油限值标准已正式实施，而从2016年到2020年，当年平均油耗目标分别为6.7升、6.4升、6.0升、5.5升和5升。所以2016年的油耗标准只是一个开始，未来伴随着新一轮燃油限值标准实施和难度升级，各车企在技术研发、新能源领域的实力储备角逐开始变得至关重要。“平均百公里油耗降至5升谈何容易，想完成这一任务，必须大量提高小排量车比例、推出混合动力汽车和新能源汽车。假如车企没有布局新能源车，届时单靠传统燃油车基本上无法实现这个目标。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受经济观察报记者采访时表示。
目前来看，由于企业平均油耗可以允许企业间交易，大的集团车企的油耗指标会比较容易在初期实现内部平衡，中小车企的油耗偏高面临被处罚的风险，尤其是自主品牌车企，在规划降低平均油耗路线时，思路基本是以混动为主、纯电动为辅。
“纯电动车是一定要布局的，但是纯电动车上量慢，当前的实用性差，因此混动技术路线一定要跟上。”上汽乘用车相关负责人在接受记者采访时表示，混动车型因降低油耗效果明显、更能满足目前市场需求而被车企列为重要战略方向。
这样的思路可以从当下自主品牌的产品和战略布局一窥究竟。根据广汽集团制定的《广汽集团节能与新能源发展规划(2014-2020)》，广汽将以混合动力、插电式车型为重点，纯电动车型为主要战略趋向，着力突破关键平台技术；吉利汽车则宣布2020年实现插电式混动与油电混动销量占比达65%；根据规划，未来10年长安汽车将投入180亿元，在纯电动和混合动力两大技术平台上推出34款产品，其中插电式混合动力产品有7款。
尽管目前所有的车企都在为达标竭尽所能，但伴随着燃油消耗限值标准再次收紧，留给企业调整产品结构转型的时间并不多了。业内预测，在技术、研发、资金和人才等方面没有长远规划的小型企业将会很难度过这次“生死劫”。
