共享单车：“共享”名义下的资本赌局_

编者按

共享单车被认为是2016年TMT领域唯一的亮点，随之而来是资本的疯狂拥入。截止到目前，聚集在共享单车领域的资本已高达70亿元。另据艾媒最新发布《2017Q1中国共享单车市场研究报告》数据显示，2016年中国共享单车市场规模达到12.3亿元，用户规模达到0.28亿人。截止到2017年3月中旬，全国共享单车投放总量超过400万辆。

如果说共享单车是继出行软件之后又一个共享经济的代表，不如说它背后更多聚焦了资本寻找下一个风口的焦虑。中国互联网商业目前仍然处在高投入、高消耗的疯狂竞速期。资本以极快的速度进入，争夺市场，再伺机退出。表面上看，一个新兴行业被资本推动迅速进入扩张期，并似乎很快进入成熟期，但事实上，这也可能预示着，这个新兴行业有可能就此失去对产品、商业模式应有培育、打磨，最终必然会陷入跑马圈地的烧钱大战，并由此产生资本击鼓传花的“规律性”结果。

从某种程度上讲，共享单车是又一个被资本催生的创业风口。当表现出一定的用户价值时，这个风口被资本有意无意地放大了。本期商业案例梳理了共享单车遭遇的资本聚赌、商业模式质疑、可能面临的问题、以及即将到来的行业拐点。

现状

资本聚赌独角兽

共享单车已成为中国互联网融资最为疯狂的领域。

从2016年下半年开始，共享单车行业开始不断爆出巨额融资的消息。据不完全统计，截止到目前共享单车投资领域融资额已高达70亿元。融资频率与融资金额都将当年的打车软件公司滴滴与快的甩在身后。在融资竞赛中，扮演重要角色的是处于第一梯队的摩拜和ofo。截止到目前，双方各自进行了7~8轮融资，各自的累计融资规模均在30亿元上下。根据公开资料显示，摩拜目前已进入E轮融资，总融资额约为3.55亿美元（约24.5亿元人民币）；ofo已进入D轮融资，总融资额为5.8亿美元（约40亿元人民币）。

注册于2015年8月的ofo自称“全球第一个无桩共享单车”，最早在北京大学上线，随后扩张至其他校园，再走上街头。ofo的劲敌摩拜单车成立于2015年1月，同年10月即传出A轮融资数百万美元的消息。当时投资圈普遍认为,处于共享单车第一阵营的摩拜和ofo,已经到了不需要商业计划书就可以融钱的地步。

共享单车融资的速度有多疯狂？《中国经营报》记者整理发现，从2016年8月开始，ofo宣布获得A+轮1000万元人民币，摩拜再获数千万美元的B轮融资，到2017年3月，共享单车领域几乎每个月都在爆出融资消息。到目前为止，摩拜和ofo都将融资迅速推至D轮往后，2017年2月，摩拜宣布获得亿元及以上D轮后新融资；3月1日，ofo宣布完成4.5亿美元D轮融资，创迄今为止共享单车领域最大融资纪录。不过很快就有业内人士和投资圈内人士透露，ofo宣布D轮融资并没有4.5亿美元那么多，但是ofo随即进行否认，并且称D轮融资还没有完全结束。

融资的消息还伴随着吹泡沫和风云突变。2月28日，永安行宣布获得A轮投资，虽然没有透露具体金额，创始人孙继胜却对本报记者表示，此轮投融资金额在同类共享单车企业当中是最高的。但仅仅在一个月之后，3月28日，永安行第二次提交IPO申请，却同时表示终止与蚂蚁金服、深创投等8家投资机构的合作。

值得注意还有跟在共享单车背后的投资方名单。高瓴资本、腾讯、华平投资、携程、富士康、华住、红杉资本中国、创新工场等站在摩拜身后；滴滴、经纬中国、东方弘道、天使投资人王刚、唯猎资本、金沙江创投、中信产业基金、Coatue Management等则给ofo提供弹药。

投资方中最引人瞩目的当属滴滴和腾讯，在业务模式上，滴滴和ofo被认为有天然的互补性。不像摩拜装有GPS定位，定位普通单车的ofo没有用户和车的数据，和滴滴结合既能弥补短途交通短板，也可以享受滴滴带来的流量导入和补贴。有消息称，ofo将接入滴滴。腾讯方面则立马宣布将摩拜接入“钱包”页面的第三方服务，相当于将微信9亿的庞大用户开放给摩拜。腾讯投资并购部经理李朝晖表示，腾讯给摩拜更多的是提供资源和战略支持。

在投资人士看来，2016年是整个共享单车投资和卡位的竞速赛。投资人之所以疯狂地挤进市场，笃定认为共享单车市场具有巨大的想象空间。艾媒咨询3月底发布的研究报告显示，2016年中国共享单车市场规模为12.3亿元，预计在2017年将达到102.8亿元，增长率高达735.8%；而用户规模为0.28亿人，预计在2017年将达2.09亿人，增长率为646.4%。上海市自行车行业协会秘书长郭建荣给记者算过一笔账，拥有2000多万人口的上海，全市共享单车需求量大约在50万~80万辆之间。巨大的市场足够让资本感到兴奋。

身为ofo的投资人，金沙江创投董事总经理朱啸虎在谈到投资逻辑时认为，能做起来最好，公司会长成独角兽；如果做不起来，凭借校园市场也能到创业板上市。此外，多数投资人均表示“宁可站队选错对象，也不能错失风口”。

运营

被“修理”的盈利模式

仅凭共享经济的光环和潜在市场空间，显然不足以让资本血拼，至少需要一个可预期的盈利模式。

从表面上看，共享单车的盈利模式至少有两条路。一是通过租金收回成本，以1小时收费1元计算，一天达到4~5次重复使用，以摩拜单车目前每辆300元造价，60天即可收回费用。即便再加上维护成本、损坏、偷窃等其他因素，共享单车一旦运营进行良性循环，收回成本逐步盈利并非不可能。

另外一种玩法是押金模式，本来就可产生资金沉淀和银行利息。以ofo押金99元，摩拜单车的押金299元为例，如果以两家各自公布的超千万级别的用户量看，累计获得的押金数量均在十亿级别。随着用户规模的持续飙升，无论从哪个角度看，押金都成为一个潜在的资金池。

不过摩拜、ofo、Hellobike等多家共享单车公司都迅速发表了洗白言论，表示对押金和余额分别设立了账户，专款专用，对押金账户不作他用，并设有第三方监管。摩拜单车联合创始人兼首席技术官夏一平对外解释，“90%的用户押金都是即刻退还，押金安全问题大可放心，已与招商银行签订合作协议，设立专门账户进行第三方监管。”

伴随竞争形势演变，押金模式也在遭遇挑战。比如阿里巴巴正在利用芝麻信用曲线切入共享单车市场。据支付宝上的信用骑行页面显示，ofo，永安行、优拜单车等均支持支付宝扫一扫，芝麻信用分在650分、600分等不同标准即可免押金。据页面预告，小鸣单车、funbike单车，小蓝单车也即将入驻。

芝麻信用的切入等于以第三方担保形式解决了共享单车备受质疑的押金问题，如果押金模式逐渐被征信担保取代，共享单车的盈利重担似乎更多地转向收取租金。不过从目前的竞争形势上看，还需要通过更激烈的价格战争夺市场，共享单车想在短期内依靠租金盈利几乎是不可能的。

“整个市场目前仍然处于跑马圈地的阶段，”易观汽车出行行业中心分析师王晨曦认为，“靠收取车费不是不能盈利，但是周期会很长。”从实际情况看，共享单车的价格战今年将开始激战。2017年1月，ofo开始推出充值最高返现100%的活动，2月又推出认证用户不限次数免费骑活动，摩拜当然也不示弱，也先后在济南、上海推免费骑行活动，“充100得210”的免费充值活动。

上海用户小A告诉本报记者，共享单车开打价格战，不仅能免费骑行，骑行后还能获得红包。“租车费用本来就不高，等于未来将会在很长一段时间都享受免费骑行”。作为用户，小A关心的当然不是哪家公司能赚钱，更关心的是哪家的车子方便好骑，哪家的优惠力度大，他们就会倒向哪一边。

进化

世界不只是A吃掉B

仿佛重演当年的滴滴、快的和Uber的补贴大战，共享单车2017年开始陷入价格战，目的是将那些资本并不雄厚的公司先挤出北上广。

截止到2017年3月的公开数据，摩拜已将服务扩展至30座城市，总单车量80万辆；ofo覆盖城市为43座，平台车辆总数达100万辆。2017年，双方向市场投放的单车极有可能都超过1000万辆。在不同的第三方检测机构排名中，ofo、摩拜交替位列一二名，形成稳固的第一阵营。第二阵营则由hellobike,小鸣单车、小蓝单车、优拜单车、永安行等构成。

在王晨曦看来，2017年的竞争焦点将围绕城市扩张、车辆投放以及流量入口的争夺展开。与此同时，竞争的焦点也将从量变转为质变，考验公司的服务质量、线下运维效率以及和政府合作的能力。第一梯队队形稳固并不意味着第二梯度就没有机会，“市场还处于高速发展的不稳定期”，第二梯队除增强已有的用户黏性，拓展新用户之外，应该更多地涉足三线以及以下城市的运用与开发。

更引发猜测的是ofo、摩拜的大战，一种声音认为在市场格局相对稳定之后，不排除双方合并的可能。迫于投资人的压力或者穿针引线，之前已经有携程和去哪儿，点评和美团的先例，A吃掉B不是没有可能。不过另外一种声音认为，鉴于两家公司产品基因与模式不同，合并可能性并不大。

以摩拜为例，从一开始就界定为城市而生的共享单车，GPS定位数据可跟踪。据摩拜单车CEO王晓峰透露，摩拜单车大多数的钱都是花在人、研发、建立生产基地上；起步于校园的ofo则不然，定位是成本低廉的普通自行车，初期没有考虑放到校园以外更大的市场环境去运营。尽管现在也在开发新车和智能锁，但以现在迅速向全国铺车的速度，短期内很难掉头。以各自的产品特点看，ofo更适合与滴滴相叠加，作为配套短途出行解决方案，同时获取流量入口与相关出行数据。摩拜的骑行体验普遍不如ofo，但大数据和物联网的策略更有想象力。王晨曦认为，共享单车未来应该尝试多元化的盈利模式，比如通过监测用户的出行数据，通过数据变现将是更有效率的方式。

谷歌的商业之道仍然可以激励共享单车们，通过数据规模化分析，谷歌帮助广告主过滤得出比较精准的群体受众，并进行有目的性地广告投放，从而帮助广告主提升转化率，节约广告成本，提升广告效率。共享单车背后的数据则更精准地切入C端用户的出行、停留，甚至消费轨迹。以摩拜接入微信为例，摩拜的骑行轨迹可以带给微信支付线下最后一公里的数据，和微信支付已经打通的线下支付场景做更深度的结合。这些更精准的数据可以直接为线下商铺提供商业价值，并可进行线上线下互动。

变数

疯狂单车拐点将至

并不是所有的人都对共享单车点赞，疯狂扩张引发的系列问题也正在激起监管层面的注意。

财经作家吴晓波对共享单车泼冷水，他认为共享单车是2016年TMT领域唯一的亮点，也很可能是一个冷笑话。吴晓波指出“公共单车服务启兆于欧洲，杭州是最早引入这个模式的城市，其运营本质是一项非盈利性公共配套服务。当那么多贪婪的风险投资聚赌于此，初心扭曲，模式怪诞，已成一个不可救药的烂泥地”。

激烈竞争下共享单车公司的放量投入也让城市迅速陷入单车过量的隐忧。投放集中、疯狂占道开始越来越多地影响公共秩序。上海市自行车行业协会秘书长郭建荣给本报记者算了笔账，截止到2月底上海已有8万辆有桩公共自行车，无桩共享自行车已经达到28万辆，结合上海市民的出行时段和出行量，上海道路研究院的预测数据显示，自行车投放总量达到60万辆时市场即接近饱和。“预测今年上半年就会达到50万辆，接近60万辆这个数字，”郭建荣预测。政府的监管正在加速提到议事日程上，以上海为例，关于共享自行车标准正在制定，预计六七月份就将施行。据了解，存量车的安全性抽检、强制报废期限是否是3年，故障车处理期限、投诉电话是否24小时内都开通、购买安全保险等消费者关心的问题都将在团体标准中有明确体现，上海多部门还将推进停车位“电子围栏”建设，避免共享单车“泛滥”给周边居民带来困扰。

政府的监管态度也将影响共享单车市场发展的方向。既要实现对共享单车有效监管，又必须处理好政府和市场的关系。王晨曦认为政府对共享单车的监督基调仍应以鼓励、支持为主，并不建议政府过早干预共享单车市场，“过于严格的监管可能对创新性产生影响，应该让市场再充分竞争一下。”共享单车专业委员会马中超理事长则认为在政府层面，要解决缺规可循的问题。自行车道的建设是基础、管理制度的出台是保障，如此才能促进共享单车有序健康发展。

戏剧性的是，尽管共享单车的盈利模式和押金一直备受诟病，但凭借蹭“共享单车”的热度，日前常州永安公共自行车系统股份有限公司（以下简称“永安行”）IPO申请已审核通过，即将成为“共享单车第一股”。招股书显示，永安自行车创办于2010年8月，以公共自行车系统的研发、销售、建设、运营为核心业务，主要以政府付费投资的有桩公共自行车为主要业务。直到去年，才开始试水共享单车业务。不过却引来一片质疑声，业内认为永安行的有桩公共自行车具有公共属性，主要靠与政府的合作与付费投资为基础，和现在的共享单车并不是同门。现在无桩的共享单车市场发展过快，管理和运营手段没有完全跟上，一旦线下运营管理的问题得到合理解决，无桩共享单车将完胜有桩公共自行车，并逐渐替代有桩公共自行车。

经历了2016年资本的疯狂进入和粗放竞争，伴随监管力度的加强，共享单车野蛮生长的日子可能提前结束。2017年将成为共享单车分水岭。小蓝单车联合创始人陈怀远预测，共享单车行业将在今年8月和明年2月迎来时间拐点。“七八月份开始进入雨季，是所有铁车架的噩梦，任何一个零配件发生了老化、生锈、损害都将影响整体性能。2018年2月，共享单车将进入第一轮回收期，如果没办法定位准确地找到车，回收会是非常困难的问题。

观察

“共享单车”并非“共享经济”

“共享经济”最早由美国得克萨斯州立大学社会学教授马库斯·费尔森在1978年发表的论文中提出，最核心的观点是：将自己的闲置资源分享给有需求的人，在获得报酬的同时还产生额外的附加值。

和传统行业不同，共享经济平台公司并不直接拥有固定资产，而是通过打破时间、空间、信息限制，通过撮合交易产生相关收益。这些平台型的互联网公司通过移动设备、评价系统、支付等技术手段将需求方和供给方进行优化配置，从而达到双方收益的最大化。如果按照这个标准，搭建第三方平台，盘活闲置私家车资源满足人们出行需要的Uber是典型的共享经济代表，轻资产的Airbnb、小猪短租、滴滴等都算得上共享经济的典型性代表。

根据“共享经济”鼻祖罗宾·蔡斯提出的共享经济公式，共享经济=产能过剩+共享平台+人人参与。平台能让为数众多的人开放的过剩资源快速转变为产品和服务，在这个过程中并不需要去建造实体产品，而是永远在利用现有资源，通过将其转型为新的公用设施，产生新的价值。

从这一点来说，无论摩拜单车、ofo还是大大小小超过30个以上提供共享单车服务的APP，严格意义上说都和共享经济没有太大关系。所以吴晓波会说，共享单车可能是个冷笑话，与“共享”没有半毛钱的关系，它既非对社会存量资源的激活，也不可能带来所谓的社交增值。仅仅从共享单车们不断投放市场的单车硬件，就违背了共享经济利用闲置资源的本意。将共享单车归于共享经济难免牵强，它更像是投资人或者公司刻意制造的与共享经济的虚拟关系。

撇去共享经济的光环之后，共享单车需要找到更适合自身的盈利模式。至少从目前的状况看，价格战将共享单车通过租金实现盈利的期限无限拉长，押金模式产生的资金沉淀也让其备受质疑。

下阶段共享单车的竞争应该会转向两端，在客户端，争取更多的流量获取和用户认可，另一方面的竞争将围绕单车制造供应链，运维管理和如何正确处理与政府的关系。从时间点看，2017年下半年，共享单车将进入竞争下半场。在北京、上海这样的一线城市，单车投放量已经趋于饱和。价格战之外，如何有效提升用户黏性与进入下一级的三四线市场都将是挑战。伴随共享单车逐渐进入报废期，处理旧车与运维费用的提高都会增加共享单车的市场投入。

在中国电子商务研究中心主任曹磊看来，火热投资的背后风险也在积聚，尤其是业内普遍还没有找到很好的盈利模式。在同类产品的激烈搏杀的红海中，企业很难通过保持高翻台率来实现盈利。若不能在大数据的依托下实现庞大的用户群以及其他延伸服务来获取利润，共享单车将难以持续发展。

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