我为什么说纯电动车不是垃圾

我为什么说纯电动车不是垃圾
2016年09月11日 11:15 政商内参

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文 | 智客专栏作者 青萍 曲丽君来源:智客(ID:wodezhike)

纯电动车是国家培育的新品种,尚存在诸多问题,整个行业遇到挑战也是真的。在试路阶段,我们付出很大代价,但也学到了经验,不应片面地给纯电动车扣上“垃圾”的帽子。

▼这两天,《我为什么说纯电动车是垃圾》一文在汽车界炸开了锅。

作者从性价比、骗补、环保等方面痛批纯电动汽车的“垃圾”属性,读来让人热血沸腾。

汽车专栏作者朱云龙提炼了此文中提到的纯电动车十大问题如下:

来自车云网,朱云龙专栏

“垃圾”一文可以说是作者站在消费者角度的真切感受,在4S店工作过的经历也让其颇有体会。

那么纯电动车到底是不是这么垃圾?如果真是垃圾,国家为什么还会为之一掷千金?

政策本意

国家发展纯电动车无非三个目的。

首先,纯电动车肩扛汽车产业弯道超车的重任。

我国经济日益壮大,但在至关重要的汽车板块却没有话语权,也不能分得一杯羹。我们为此尝试过、努力过,小心翼翼守护,但离辉煌腾达依旧遥遥无期。时至今日,我国依旧是世界汽车的代工厂,核心技术和核心组件缺失严重,连精密轴承都造不好。我们的心情复杂点数堪比中国足球,甚至心灰意冷,除了通过股比限制捞一笔“市场使用费”便只能听之任之。

不过,我们依然梦想着通过培育新品种实现弯道超车。于是,与发动机技术不相干的、汽车产业的新秀纯电动车,就这么被拎了出来。

后来中国形成最大的纯电动车市场,更加坚定了国家发展的决心。

其次,解决能源问题。

2015年,我国石油对外依存度首次突破60%,达到60.6%。英国石油公司(BP)预计,这一比例或在20年后上升至76%,中国将成为全球最大的能源进口国。而传统汽车主要就是烧油的。BP集团首席经济学家戴思攀表示,中国的石油需求增长与交通行业的需求增长密切相关。

石油一向是国际争夺的焦点,没有石油,不会有海湾战争,不会有美国出兵伊拉克,中国南海也不会成为兵家必争之地。

我国进口石油多是从中东经南海运来的。对于南海的争夺,除了资源(包括石油)的争夺,便是海上路权的争夺。南海局势愈加紧张的今天,能源安全迫切重要,否则极易受制于人。

有人说,不是可以烧天然气吗?是的,天然气作为清洁能源,价格相对低廉,受到不少车主热捧。可不要忘了,天然气也是不可再生能源,用完就没了!截至2014年底,中国天然气储采比仅为25.7,也就是说勘探到的储量仅够用不到26年。虽然随着技术进步,勘探储量会逐渐上升,但总会有个最终期限。

来自BP2015年发布的世界能源统计年鉴,*为百年以上

因此,发展纯电动车也是能源安全战略的一部分。它可以缓解中国石油的对外依赖性,保护国家经济命脉,同时减少国际油价波动产生的负面影响。

第三,环保。

这也是多年来发展纯电动车鼓吹的特点之一。

来看我国2014年电力构成:

国家统计局数据,来源于中国产业信息网

火电现在,而且将来仍然会是我国电力构成的大头。核电、光伏、氢能源等新型发电方式的技术推广难题不解决,火电就没办法退出发电舞台。其所带来的污染是个无法逃避的问题。

也就是说,即使普遍推广了纯电动车,造成环境污染的总量不会明显下降。

即使这样,仍有一点可以保证:生活居住区的污染问题会得到缓解。

汽车作为每家每户时刻移动的交通工具,其尾气污染遍布人类生存领域,尤其是城市空间。使用纯电动车,能够弱化这些分散且无孔不入的污染。远离发电厂的生活区域,空气质量会明显提高。

同时,这也给空气的集中治污提供了可能。只要未来提高煤炭发电效率,亦或严格控制火电废气净化标准,空气污染即可在源头上得到治理。

另外,一旦未来新型发电难题得以解决,全链条清洁就变为可能,纯电动车即完胜传统汽车。

因此,政府可以说是把宝押在了纯电动车上。

市场导向

这是一场昂贵的赌注。

政府也是蛮拼的。早在2009年就开始通过高额补贴推广公共服务领域的新能源汽车使用。2010年,四大部委联合发文,正式开启私人新能源乘用车补贴试点。(中国政策话语中新能源车很大程度等同于纯电动车)

目前,世界各国针对新能源汽车的补贴以及各种优惠政策大概在160亿美元(约合人民币1000亿元),而中国大概占了一半以上。

这么多钱,说没就没了。

那补贴起到作用了吗?一定的。

在国家输血式补贴的扶持下,新能源车引爆。2015年,新能源车迎来了发展的春天,全年销售额达37.8万辆。技术也屡次获得突破。

不要看到政府扶持补贴就心里痒痒,这是必要且正常的。世界上发展新能源车的国家或多或少都有相应的补贴政策。下图为各个国家补贴情况:

来自车云网

汽车在研发过程中要耗费大量资金,况且在销量不高情况下,流水线设备及人工成本都比较高。锂电池的造价也比较贵。特斯拉ModleS85由7104颗18650钴酸锂电池构成,电容为85kWh,而该电池成本当时约为250美元/kWh,此车仅电池组造价就高达21250美元。

既然如此,批判文章中所质疑的纯电动车是垃圾主要指什么呢?

一是骗补,二是技术。

上海交通大学教授殷承良认为,新能源车推广中存在过度补贴,其结果是企业会吃掉一半以上本来应该补给消费者的部分。比如某个企业,原本研发一款车型准备定价十五六万元,听说国家和地方补贴政策要出台后,立即要涨到18万元,补贴政策出台后,宣布的定价甚至涨到了20多万元。

就像是,商店搞促销前非要把原标价上涨一倍不可,到最后落入消费者手中的便宜也没多少。

因此,本来补贴是为了让消费者以较低的价格享受不甚完美的体验,实际却以与普通汽车同等的价格获得较低的体验,仅仅是为了拿车牌。

更有甚者,就算企业多吃了钱,却还是不好好研发产品。比如库叔曾提到过的知豆。

知豆D1定价15.88万元,补贴后4.98万元。这款看似“萌萌哒”微型电动车,给人的驾车体验却是“忿忿的”,大小问题频出,行驶过程中说停就停,安全隐患也极大。

不仅低端品牌,就算号称中国“特斯拉”的比亚迪,也有问题。

比亚迪最新款电动车报价22.98—36.98万不等,而5月发布的特斯拉Modle3初始价仅为3.5万美元,折合成人民币22.6万元。

Modle3的续航里程346km,0-96km/h加速时间为6.0s,瞬间秒杀报价最高达30.98万的比亚迪秦。秦的续航里程为300km,0-100km/h加速时间为7.9s。这还没看电池寿命、充电速度及其他性能。

这反映出两点。第一,江湖趋势比亚迪岂能独清?隐形谋补。第二,我国技术落后,制造成本高。

表面的欣欣向荣,遮不住电动车市场的“散、乱、差”。国内纯电动车核心技术如续航里程、电池寿命、充电速度等问题迟迟未得到突破,甚至延续传统汽车困境——核心器件仍然无法实现自产。

瞭望智库发布的《新能源汽车产业蓝皮书(2016)》指出,核心器件面临“空心化”挑战,芯片、薄膜电容、高性能磁钢等关键器件材料主要依赖国外。

当然,上述问题政府也意识到了。于是从2013年开始的新能源车推广政策中,补贴逐步退坡。2015年的《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,规定到2020年,政府补贴要在2016年的基础上下降40%。

除此之外,2016年8月份,发改委推出《关于新能源车碳配额管理办法(征求意见稿)》,标志着新能源车由鼓励走向强制,同时工信部配合提高新能源车辆准入标准。

政策导向开始转向市场导向。

修炼内功

纯电动车该不该大力推广?

如果这个问题退后8年,回首往事,我们可以在征求意见之初轻松说出:不该。

技术不完备的情况下,大力推广就等于拿着巨额税收以及老百姓的血汗钱搞试验。

但时间不可倒流,如今已是2016年。钱已经大笔大笔地投了进去,政策已经风风火火地实施了。

前有核心技术瓶颈,后有巨额补贴压阵,而技术和产品却无法跟上快速推广的节奏,纯电动车已经骑虎难下。

自己选择的路,跪着也要走完。为此,我们一直在努力。

从政策导向到市场导向就是其中的一大步。市场之下的危机意识能充分激发车企研发和改善产品的活力。

公共服务系统的使用也能很好地为民众消费提供导向。

关于发展纯电动车,库叔认为可从以下几点重点切入。

第一,融入智能网联技术。

智能网联是汽车发展的趋势。8月初,波士顿咨询公司与世界经济论坛联合发布调查报告称,全球各地约58%的城市消费者愿意尝试无人驾驶车,其中年轻人热情最高,中国受访者中比例则高达八成,远超美德。

纯电动车是搭载自动驾驶技术的首选。纯电动车从环境感知、外部信号识别到内部电驱动任务执行,比传统汽车响应速度大约要快十倍。

况且纯电动车是未来发展方向之一。不仅中国政府大力支持,欧盟甚至承诺2050年禁止销售燃油车。

而我国关于自动驾驶的研究处于国际领先水平。

自动驾驶的应用,遇到两个挑战。一是数据加密,二是法律道德。

为避免黑客入侵,控制、盗窃车辆,窥探车主隐私,数据加密是必须要克服的难关。自动驾驶涉及的法律道德问题,如上路权限、车祸问责,也当即时明确。

针对这两点,政府如能及时支持或完善,则高含量智能技术上路之期不远。

第二,技术要走向工厂。

聪明如我中国人,什么东西做不出来?哪能做?实验室。纯电动车电池及核心器件的研发,我国成果也相当丰厚。但问题是,这些成果很难进入生产线。

没技术我们就认了,可是有技术却造不出来,这不是最憋屈的吗?

这里有着研发和应用的脱节。在国外,技术多为车企自主研发,或与研发机构深度合作。而中国,搞科研的多在高校,与生产企业挂钩强度不够。

科研与生产、市场的结合是未来的趋势。国家应出台政策帮助其牵桥搭线,加强联姻,从而提高纯电动车整体技术水平。

第三,车企应做好纯电动车服务升级。

上文已提到,纯电动车技术不成熟,目前正处于培育期。

消费者花上十几万购买到家中的车子,两三年后技术或许即被大幅超越,没有使用优势,更别说保值,自然也不存在什么二手车市场。

因此车企在加强维护的基础上,做好电池梯度利用和回收,免费更换新款电池。同时可适当推出车辆置换服务,低价更换新一代同款车。

毕竟十几万对普通家庭来说不是小数字,性能降低也不能说扔就扔。这可以大幅度削减消费者顾虑。

其他当然还有许多需要解决的问题,比如说老生常谈却致命攸关的充电标准和充电设施,亦或说动力电池的续航、寿命和安全等等。

但是对于“垃圾”说,笔者的观点是:纯电动车是国家培育的新品种,尚存在诸多问题,整个行业遇到挑战也是真的。在试路阶段,我们付出很大代价,但也学到了经验,不应片面地给纯电动车扣上“垃圾”的帽子。

除了纯电动,其他国家也加紧在插电式混动、燃料电池、氢燃气等领域谋求突破和布局。比如日本在电动车、混合动力车和氢燃料汽车方面都有布局,德国大力布局氢燃料车,并加快加氢站建设。纯电动车确实是个机遇,但也得避免一棵树上吊死。想要通过纯电动车弯道超车不是不可能,还必须排除急功近利的浮躁,加紧修炼内功。

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