摘要：底牌早被人家摸透了
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撰文| 张银银
很多时候，我们在嘲笑印度铁路系统之破旧、拥挤、低效，甚至乘客爬满火车的不堪之时，我们忘记了，印度的铁路网有6.5万公里左右，而其国土面积只有298万平方公里。而我们虽然有12万公里的铁路网，可国土面积高达960万平方公里。
从这个角度而言，印度的铁路网密度是远高于我国的。
不仅如此，2015年印度GDP增速高达7.5%（虽然数据存争议），高于我国6.9%。而印度和我国一样，在基础设施建设方面也在发力。正如“杠杆游戏”（ID：ZhangYinyin0903）在11月11日，《一夜之间，印度干了件疯狂的大事》一文中介绍过的莫迪以强人著称，搞经济颇有一手。
当然，对于其铁路系统来说，之所以不堪重负。一是这个南亚次大陆最大的国家，拥有13.3亿人口。人口略少于我国，人均拥有铁路里程太少；二是，其铁路系统较为老旧，确实需要更新换代，需要建设快速铁路系统。
——看上去这么好的（准）高铁走出去目的地，为何他自己不做，或者说为什么日本去做也未必有什么好处？
1、从人口密度、经济发展程度、国土面积角度等综合考量，其实很少有国家值得建设较大规模的高速铁路系统。
而如果只是一般的快速铁路系统，事实上，具备这样需求的国家又未必需要中日两国的技术和装备、信息、管理系统。要么靠他们自己的轨道技术，要么还可以仰仗法国、德国、美国，甚至韩国等，选择实在是太多了。
所以，从根本上说，中日两国的高铁输出市场本身不会很大。也正是因此，两国在经济、技术装备、政z、外j战略上的考虑才如此高度不谋而合，你死我活的竞争在任何一个潜在市场都不可避免。
底牌早被人家摸透了。无论我国还是日本，要拿下任何一条海外（准）高铁线路，都必须大幅让利，给足人家实惠，甚至一开始就是亏。说难听一点，我们要输出高铁系统，一开始就必须被人宰。至于好处，那得慢慢来，或者从其他方面获取。这个道理日本也一样；
2、高铁系统，是一整套。既包括装备车辆、信号系统，也包括轨道铺设、桥梁隧道架设，还包括管理运营、金融配套投融资。其中缺了任何一样，可能都会影响最终的高铁系统效率和质量，以及商业化结果。
所以，无论我国还是日本，基本都是倾向于全套系统输出，或者起码是深度合作。
可对于我们或日本来说，要把这一整套东西复制到一个主q国家，谈何容易！海外客户都有自己的考量。正如对海外铁路项目研究颇深的日本专家Yoshihiko Sato所言，“出口企业想把新干线作为整体带到国外，这是一个挑战。”
事实上，许多日本专家也都承认，他们的要么不用、要么全盘接受的方式——即买家必须把新干线作为一个整体系统接受——很难行得通。“新干线的技术规格非常高”。是的，我国的高铁系统道理同样如此。
相对来说，城市轨道交通、城铁列车的输出更容易。中车就在印度拿下数百个地铁列车订单；
3、比较而言，东亚三强中日韩的国家动员能力、执行力都是世界顶级。高铁系统这样的大事，在中日韩可以高效率干成，但放到大部分国家，都是漫长的拉锯。何况有些国家基本的政z、经济稳定都谈不上。
还譬如，在印度精英阶层那里，他们从来没有把自己当小国看。事实上，在世界500强企业、国际组织中，担任中高层管理者的人数和比例，确实也是高于我国国籍的。1949年之后，敢和我们动刀动枪的，没几个国家，印度就是其中一个。所以，印度人不可小看。
对于印度这个号称全球最大的民主国家而言，动辄一条线路就要数十亿美元的投资。还有复杂宗教、民族、各邦直接的博弈，选j政治不是那么好玩的。总l再强势，很多事情也不是他就能搞定的。
就以印度首条高铁线路孟买-艾哈迈达巴德高铁为例，当初也说过2017年开始建设，现在改口了2018年。而且这条高铁线路土地征用，也遇到难题，计划孟买高铁终点站设在国际机场以南的中央商务区BKC地区，恰恰与孟买都市发展局（MMRDA）在该区域规划的国际金融中心相冲突。
也不好办。
祝朋友们周末愉快，我们下周见！
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