Taro／文
去年一年，几乎每个公司都在谈论无人驾驶，好像没有一个无人驾驶的大战略就会在万物互联的未来世界中丧失先机。就连近几年的CES展，也有很多人感慨越来越像底特律车展了，今年年初，宝马、英特尔和Mobileye就在CES展上 宣布，三方联合研发自动驾驶车的目标，在2021年生产出第一辆能完全自动驾驶的汽车，并于今年在道路上投放40辆拥有自动驾驶功能的宝马车进行试验。传统汽车制造商和互联网科技公司纷纷入局相互借力，也许制造业和互联网关系最为融洽的就是人工智能领域了。当然，看《少数派报告》这一类科幻电影里那些酷炫飞驰的没有方向盘、刹车、油门、换档杆的无人驾驶智能汽车，觉得未来感十足、很有feel是一回事，当这一切变为现实则完全是另一回事。关于无人驾驶，技术、伦理及安全方面的讨论已经很多，科技会让人战栗但终究是不可逆的，所以今天就只谈谈无人驾驶这项技术的现状和实现后的各种可能性。
前几天，在朋友圈看到一个人的脸书状态截图，说“人工智能更恐怖，一位朋友在MIT读书，和我讲他们教授买了辆特斯拉，装了学校开发的人工智能，晚上这个车自己出去跑uber挣钱……”原来在美国，无人驾驶都进入第五阶段了（全天候全路况任意环境任意目的地无需人工干预）？不过，这多半是个段子，MIT的人工智能实验室官网上并没有刊载相关消息，其他媒体也没有任何报道。但这个段子倒是给我们展示了一个未来的图景。除了开uber，只要是闲置时间段，让车自己去送外卖，送快递那也是可以的。想象一下，以后晚上下班回家，小区里原本停的满满当当的车瞬间少掉一半，你再也不用为了找停车位绞尽脑汁该有多爽！不仅如此，像加油清洗保养这一类routine的事情都可以让车自己去完成，节省下来的时间可以用于创造更多的社会财富和价值，或者浪费在更多美好的事物上，哈哈。
那么无人驾驶的本质是一台有计算能力的车呢还是一台有行驶功能的计算机呢？可以预见的是汽车的交通工具属性会逐渐变淡，而作为一个超级移动终端的属性会日益增强。从交通工具的层面看无人驾驶，最重要的就是未来可能实现车祸零伤亡。车祸，作为一个令人闻之色变的词，将会成为古董词。可能2015年后出生的人，应该难以理解车祸是什么。尽管特斯拉的autopilot出了两次故障，uber的无人智能车也闯了红灯，但人工智能还是更善于避免严重车祸发生。就拿测试总里程数领先的谷歌来举例（谷歌的无人驾驶项目已分拆为一家单独的公司Waymo），2016年Waymo公司在公开道路的测试里程数近63.6万英里（约合102.4万公里），较之前一年增长了49%。从2009年至今，总测试里程为160万公里，相当于一名拥有75年驾龄的司机，总共发生了16次撞车事故，大部分是轻微碰撞。而且，“脱离自动模式”从2015年的341次降到去年的124次，降幅达64%。总体来看，一年内每一千英里自动转人工操作的比例从0.80降至0.20。值得一提的是，Waymo选择的测试路段多为比较复杂的城市和郊区路面，而不是没有儿童和自行车，交通基础设施也更简单的高速路面。就在去年年底，特斯拉的Model X也因隔着一辆车侦测到了追尾，使得他的荷兰车主幸免于难。自动驾驶技术创业公司Drive AI曝光的雨夜无人驾驶视频更是闪瞎了很多人。
美国国家高速公路交通安全管理局的数据显示，93%的交通事故是由人为过失造成的。2012年美国全年因道路碰撞事故造成的经济损失高达2120亿美金。而人工智能除了不受动机、私欲和情绪影响，至少还在两点上具有远超人类的潜力。第一，无人驾驶可以反应敏捷、不知疲倦、在雷达、卫星和网络的帮助下不惧黑夜洞察路况。第二，无人驾驶还具有极强的学习和自适应能力。请注意当所有的无人驾驶车共享信息时，任何一部车的进化就是无人驾驶车的共同进化。这些或许并不足以消除大众的安全疑虑，因为统计学意义上的正确往往很难被真正地接受。就像飞机已被证明是最安全的交通方式，但因为一次空难的消息而拒绝搭乘飞机的也大有人在。再比如，经统计数据证实，在美国死于游泳池溺水的儿童比例远高于死于枪击案的儿童比例，可人们对于禁枪的呼声一浪高过一浪，却罕有人会提出不再向儿童开放游泳池。人是极为矛盾的个体，有时甚至是短视的，陌生的就觉得恐惧，熟悉的就觉得安全，选择了一种事实上风险更高的活动还总认为不幸只会降临在别人身上。
不过，这也并不一定是坏事，毕竟大众的担忧会促使无人驾驶技术的研发者更加注重安全因素的考量，相关监管部门也会在安全测试上更严苛。百度之前在乌镇互联网大会上说自己为了试验自动刹车功能，安排写无人车代码的工程师从路边冲到马路上亲自拦这辆车，最终试验通过。百度的做法极端了一点，但也从侧面说明随着无人驾驶技术越来越成熟，它的可靠性也会越来越高。至于一旦出事，到底是车主、汽车制造商、GPS网络服务提供商，还是软件开发商负责，那就是另外一个话题了，也是立法部门需要思考的。此外，由于路线经过最大程度优化，车辆的二氧化碳排放量最高可降低60%。同时，由于无人驾驶汽车完全能够实现自动泊车，停靠时无须为乘客下车预留开门空间，这就使得每辆车子所需的停车位空间可缩减至少15%，因此全球的停车位面积也将大大减少，未来仅美国地区即可减少停车位面积需求约57亿平方米。
如果从超级移动终端的视角看无人驾驶，传统汽车厂商好像并没有优势。首先，未来的无人驾驶汽车通过数据中心的统一控制和运筹分配，可以将汽车闲置时间降到15%以内，从而用更少的汽车提供更快捷的服务，这就意味着汽车的需求量减少，但这是否意味着私家车保有量会下降呢？这还得看消费者愿意买车的理由。想有一辆自己的车，无非就是可以有掌控权和私密性，随心所欲想去哪儿就去哪儿；再就是车可以象征身份，除了最后一项，其余理由无人驾驶基本都能满足。虽然目前在美国，私家车出行是更经济的方式，私家车每英里的出行成本为 0.9 美元，而共享出行每英里成本为 1.54 美元，但巴克莱银行的一份分析报告称，倘若在无人驾驶状态下，uber每英里的成本只有0.34美元，这几乎要比传统新车的使用成本便宜近58%。中国现在的情况有所不同，养车成本很高，当无人驾驶完全实现后，使用网约车的成本必定会远低于私家车的养护费用。
然而即便如此，私家车拥有量是否会下降也还是不确定的，就像自网约车平台诞生以来，人们使用私家车的频率的确降低了，但公安部交管局的数据表明，近5年私家车保有量却连年攀升，截至2015年底，汽车保有量达1.72亿辆，新注册量和年增长量均达历史最高水平。因此，老牌汽车厂商依靠销售汽车硬件来获利在短期内还是可能的。
传统车企积极布局无人驾驶，与其说是防御性的，不如说是找到了打破目前发展瓶颈的可能。相比汽车硬件本身，还是车联网的移动互联网入口价值更振奋人心，因为汽车将变成一个移动广告牌。依据《麦肯锡季刊》的调查报告，一辆无人驾驶汽车内的乘客通过移动互联网使用数字媒体服务的时间多一分钟，每年全球数字媒体业务产生的利润将增加50亿欧元。不仅如此，无人驾驶汽车将获得丰富的大众出行数据，它能够得到你住在哪里、在哪里工作、每天途径哪里、在哪里停留过等等。从这些用户行为数据中挖掘出的深层信息将可能带来巨大的广告价值。
就像“优护家”联合创始人，前微软小冰高级产品经理举的摩拜的例子，比如摩拜通过分析数据得出，每天中午在中关村骑行的用户中，大约有10%可能会在午餐后买杯奶茶。中关村某奶茶店，每做一杯奶茶需要3分钟，每小时就是20杯，每天如果满负荷工作15个小时，那么每天的最大产量是300杯，如果每杯奶茶卖10元，每天可以营收3000元。假如平均每天奶茶店只能做到1/3的销售额（考虑到人群流量的潮汐变化等因素），那么平均每天收入1000元。去掉店租、人力、物料成本等费用，每天利润500元，每月15000。如果摩拜可以帮助奶茶店进行数据分析，发现中关村所有喝奶茶的人中，大约只有10%来它的店里消费过，也就是说它还有90%的利润空间。现在摩拜说，我可以帮助你做精准的定向广告营销，但是你要给我交广告费，奶茶打个折，8元一杯，我可以帮你做到每天收入2000元。奶茶店肯定会合作，少量的广告费用就可以换来多出来的1000元，利润上涨了200%。
围绕无人驾驶，不论是乘客（人／物），车主（私人／网约车服务商／汽车租赁商），环境，车企，软件开发商，保险公司还是政府都将获益。乘客出行将更自由，物流成本将大幅降低，政府将拥有更多土地资源，保险公司理赔的可能性将下降……总之，距离你的车自己出去挣钱已不再遥远。
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