8月31日，韩国最大航运公司韩进海运破产，消息一出，举世皆惊，这是自1986年美国航运崩溃后航运史上最大规模的破产。一叶落而知天下秋，韩进海运的破产让数年低迷的航运业再度进入公众视野，运费、油价、新船订单量……一切都不容乐观。或许韩进海运破产只是开始？或许航运业还将继续低迷？有人哭，有人笑，但短期来看，这空出的巨大市场空间确实是块很香的蛋糕。
今年8月25日，全球第7大的海运公司韩进海运向债权方提出以母公司韩进集团出资5000亿韩元为核心内容的自主重建计划，但遭到债权方的拒绝。这一拒，直接将公司推向了破产的境地。8月31日，公司向法院申请破产保护，正式宣告了这家航运企业的覆灭。
巨头的破产，引发了航运业的混乱。作为一家主打集装箱货物运输，旗下101艘各类集装箱船，总运力达到62.54万标准箱，占据全球3%的市场份额，运力位列全球第8 的庞然大物，在几天之内轰然倒塌，瞬间引发了业界的短暂混乱：因各个港口限制韩进海运船只进港，导致目前约有140亿美元的货物受困海上，包括三星在内的商家对于仍在海上漂流的货物表示担心；达飞集团、中远海运集装箱等各大公司紧急停止与韩进海运的合作事宜，并急需寻找新的运输渠道；韩国金融服务机构宣称现代商船应建立应急管理机制，并要求新增集装箱船以保证原先航线的运价稳定；韩进海运所在的Ckyhe联盟其它成员（中远海运、台湾长荣海运、台湾阳明海运和日本川崎汽船）决定全面暂停与韩进的合作事宜……
冰冻三尺非一日之寒，公司近年的财务状况早已十分严峻，连续多年收入下滑，负债率居高不下。早在此前，公司就一直被高负债所困扰着,近几年资产负债率始终保持在90%左右的高位（新三板航运类企业平均资产负债率仅为44%），债务问题成了企业的心头之痛。为了减少和偿还债务，公司不断变卖资产。但负债率为何仍旧居高不下？第一，经营状况未有改善，营业收入连年下滑，而毛利率始终过低，未能给公司带来盈利。其次，公司费用始终较高，尤以财务费用为主，这得归咎于公司自身的重资产运营模式，为了采购资产、建造生产基地、储存货物等，公司不得不通过对外借款来满足现金流，但对外借款产生的高额利息却成了公司财务费用中最大的一笔。如此双重压力之下，公司还能保持净利润的增长已是极为不错，但无奈始终亏损。
到了今年上半年，经营状况急转直下，上半年亏损达4731亿韩元（约28亿人民币），而债权方又不再接受公司的重组计划，破产最终无可避免。
一叶落而知天下秋，韩进海运的破产，背后却是连续八年的低运价。目前国际上用以衡量航运业的指数主要有BDI、BPI、BCI、BHI等，这类指数的共同特点是反应国际海运的经济程度和价格情况，通常而言，指数越高，表明运价越高。以BDI指数为例，这一指数自2008年5月创下峰值11793之后，便以极快的速度走低，到今年8月底，仅为711，缩水了近94%！即使是较去年同期，也缩水了21%之多。其它各项指数也呈现类似走势，共同反映了当前航运业的低迷。这些指数在市场的实际运行中得到了体现，中型集装箱的租费已经从2010年的26000美元/每天降到了现在的13000美元/每天，每40英尺集装箱每天的价格从2010年的2000美元下降到了现在的596美元。运价降低，使得企业缺乏利润增长空间。
但费用仍在，为了减少费用，也为了去产能，各大航运公司逐步减少新船订单。自2008年金融危机之后，全球经济复苏缓慢，船舶业一落千丈，尽管造船市场在2013年经历了短期反弹，但反弹之后，再度陷于低位。2014年全球新接船舶订单量同比下降24%，2015年同比下降12%。即使是在反弹之年的2013年，总量也仅为1.48亿载重吨，只是2007年峰值2.37亿载重吨的62%。
在新增的订单中，大型船只更受青睐。2015年，中海集团在国内建造了六艘当今世界最大、最新型的2.1万标准箱集装箱船，看似气派，其背后的原因却很苦涩。这是因为大船一次性可以运输更多货物，从而减少运输次数、提高效益，进而减少燃油的消耗。不止是中海集团如此，世界各大主要航运公司也都如此，因为此举还有利于扩大市场份额，对于航运企业来说，算是一举两得。
多重压力使得航运企业举步维艰，韩进海运已经破产，而同行业的其它巨头，上半年业绩也一片惨淡。赫伯罗特，世界排名前五的航运公司，上半年亏损1.421亿欧元，转盈为亏，净利润同比下降190%！马士基集团旗下的马士基航运，全球第一的航运公司，上半年亏损1.14亿美元，转盈为亏，较去年同期下降109%！国外巨头们利润大减，国内航运企业日子也不好过，作为国内航运企业龙头的中国远洋，上半年营收309亿，同比下跌8.5%，净利润亏损68亿，转盈为亏，同比下跌348%！总体来看，航运业惨不忍睹，韩进海运的崩溃只是将警钟敲响而已。
尽管从长期来看，航运业基本面供大于求的根本情况没有改变，长期低迷或在所难免，但短期来看，韩进海运的倒闭空出了巨大的市场空间，成了各家航运企业攫取的重点，再加上季节性因素的助力，运价在短期内得到提振。祸兮，福之所倚，自韩进海运破产后，釜山-洛杉矶航线集装箱的运费已跳涨55%。而这上涨的势头，在短期内还有望延续，航运及航运配套类的企业将从中受益。
宝中海洋（832167），从事船舶维修23年，在华东、华南区域都有一定的行业领先基础。与大部分航运维修企业不同，公司通过与各大船厂合作，主打轻资产运营模式，哪里有船舶基地，哪里就有宝中海洋的维修队。这种运营模式一方面节省了大量财务费用且可以集中精力用于营销和业务拓展，有利于人员、资产整合，另一方面与船厂合作使客户可以就近维修，提高了客户满意度。其次，公司近年主打军工防务市场，已被批准为二级军工保密资格单位（此资格是民营企业在军工产品研发、生产方面的最高级别），尽管航运业整体低迷，但军用船市场却是供不应求。近年来“海洋强国”、“一路一带”、“军民融合”的三大战略更是验证了公司战略的准确性，再加上南海风波等事件使得军用船领域需求大增。据我们实地调研，公司目前手握大笔存量订单，未来有望在业绩上迎来大幅增长。
华东修船（831236），专业船舶修理，主打海外客户，采用重资产运营方式，对外修建多个船坞修理基地，为客户提供专业化修理服务。重资产模式虽然保证了修理质量，但也使得公司的业务拓展受到限制，只能船坞建到哪，业务拓展到哪。因为当前客户分散度较高，为了提高客户满意度，公司得在尽可能合适的港口进行船坞修建，为此公司对外举债，承担了较高的财务费用，上半年仅利息支出就413万，但因为公司治理水平较好，在整体费用控制上成果较佳。
海斯比（833286），主营船艇制造，重点面向军工防务领域。公司研发能力较强，拥有83项实用新型专利，23项发明专利。创新能力使得公司产品质量较优，部分产品更是成为军工终端产品的典范之作。同时由于客户群体面向军工领域，在航运业整体低迷的情况下，由于南海争端等事件，军工船艇市场却呈现出供不应求的市场状态，极大地拓展了公司的市场空间。但由于大部分船艇产品由公司自己生产，导致了人工与制造费用的上涨，公司当前正通过在二线城市修建园区以降低这一影响。
总体来看，在这轮短期提价的市场中，营销能力较强，专注轻资产运营的宝中海洋有望快速扩大市场规模。相比于重资产运营的公司而言，如果在相应地区没有船舶基地，业务拓展难度较大。
