最快2022年后才能开卖 “上汽奥迪”还有多少悬念？

中国是奥迪最大的单一市场，贡献着奥迪全球近三分之一的销量。奥迪任命在中国有9年工作经验的冯德睿为市场和销售董事，就是希望能够快速重振中国市场。然而事与愿违，奥迪与上汽合资事件不断上演着戏剧化的逆转，长期以来，主机厂与经销商都是鱼水关系，面对销售压力越来越大的背景下，谁又能赢得最终的胜利呢？

还原上汽奥迪事件始末

2016年11月7日，奥迪将与上汽大众组建合50：50合资销售公司，并将于11月正式对外公布。

11月11日，上汽集团、上汽大众、奥迪以及大众中国四方代表在德正式签署合作协议，意味着奥迪在华第二家合资企业即将落户上汽大众。

11月14日，上汽集团在上交所发布公告称，11月11日与大众汽车集团公司（奥迪母公司）签署谅解备忘录，双方就引进奥迪品牌产品进行制造、销售，并向中国消费者提供新能源汽车、智能互联移动出行服务的可能性进行探讨。

11月21日，来自一汽奥迪经销商的代表在佛山与德国奥迪代表进行谈判。对于奥迪与上汽合资事宜，12月1日得不到满意的答复，将停止从厂家提车。

11月30日，德国奥迪暂停与上汽集团合资谈判。

12月1日，上汽集团董事长陈虹在股东大会上针对该事件回应称：“关于上汽和奥迪合作，不会有什么变化，合作具体细节和内容还在蹉商中，合适时会对外公布。”

2017年1月16日，一汽与奥迪签署《一汽、奥迪十年商业计划》，该计划表示，奥迪与上汽的意向合作最早将在2018年，前提是“推进十年商业计划，以及保障经销商盈利”。

2月16日，一汽-大众奥迪经销商在海南三亚宣布成立CADA奥迪经销商联会，并发布了《三亚声明》。该声明提出，在奥迪实现在华年销量100万辆之后，不反对奥迪评估和探讨在中国选择新合作伙伴及新建网络。除此之外，经销商还向奥迪方面提出了包括巨额赔偿等要求。

3月15日，奥迪股份公司管理董事会主席施泰德在奥迪年会中答记者问，针对《三亚声明》，施泰德称，“增长是奥迪集团和在华经销商的共同目的，我们将继续同相关各方面进行友好磋商，如果他们失去了对奥迪的信任，我们也不能强迫他们违背自己的意愿来维持这种关系。”

2017年3月28日，奥迪全球市场和销售董事冯德睿、一汽集团公司党委副书记、副总经理秦焕明与奥迪经销商联会12名副会长在北京举行会谈，围绕2月17日《三亚声明》的五点诉求进行了磋商。其中《三亚声明》第一条“一汽奥迪经销商愿意携手与奥迪共同实现2020战略100万辆销售目标，在目标达成之后，不反对奥迪评估和探讨在中国选择新的合作伙伴及建立新的销售网络”，当时这一条三方都给予口头认同，但因一汽集团补偿问题需要汇报，三方没有签署文字协议。

4月11日奥迪与经销商谈判就补偿达成共识为“2016 年将增加额外补偿平均 “单店税前利润(EbT) 达到 3%；一汽奥迪经销商战略目标为平均 2% EbT”，这一点目前没有改变。

4月20日，上海车展期间，奥迪董事长施泰德与一汽集团董事长徐平在上海举行会谈，施泰德承认2022年之前在中国销售100万辆或90万辆，对于奥迪来说都是不能实现的。

4月28日，据奥迪经销商投资人透露，一汽奥迪的致函中，对3月28日达成的口头承诺给予否认，这意味着奥迪将在中国开启第二家销售公司，并于2022年1月开始销售，复制南北大众的合资模式。

5月10日，奥迪经销商联会致函奥迪公司，就4月28日一汽奥迪致函联会予以回复。函件称，奥迪不再承认与奥迪经销商投资人达成的“90万辆后重启上汽奥迪项目”以及“未来一个新的销售公司”下的一个网络的共识。

5月19日，奥迪经销商联会与一汽集团、奥迪公司、一汽-大众再度进行高层次会谈。一汽奥迪官方发布了这次会谈纪要：“奥迪经销商联合会、中国第一汽车集团公司、一汽-大众汽车有限公司、奥迪公司与2017年在北京根据“三亚声明”中的诉求的达成一致并签署文件，为奥迪品牌未来在中国的发展奠定了坚实的基础。”

奥迪经销商与东家的“对抗”终于有了结果。日前，奥迪经销商联会、中国第一汽车集团公司、一汽-大众汽车有限公司、奥迪公司于2017年5月19日在北京根据“三亚声明”中的诉求达成一致并签署文件，此次相关协议的签署也宣告持续近半年的“上汽奥迪”事件暂时“休战”。（简称“5·19协议”）

本次协议，奥迪、一汽奥迪、一汽集团、奥迪经销商联会达成了未来“一个销售公司和一个网络”的协议，具体内容为：

1，各方努力确保2022年实现销量90万辆。

2，第三方不早于2022年1月在中国销售。

3，在中国一个销售公司管理经销商网络，将由该销售公司定义网络标准，现有奥迪经销商都将获得该销售公司授权。

4，奥迪公司未来在中国销售和服务的产品全部在当前的一汽大众奥迪经销商在现有有展厅和服务区域提供销售和服务。

可以看到，本次达成的协议有两个关键内容：上汽奥迪必须在2022年1月以后才能在中国销售，而奥迪2022年销量要达到90万辆。

那么，上汽奥迪项目会因此而黄掉么？目前来看，这种可能性也极低。

奥迪全球股东大会刚刚宣布奥迪首席执行官施泰德将连任新一个五年任期，而他正是期望在华开启南北奥迪模式的力推者。

奥迪之所以要寻找新的合作伙伴，很重要的原因就在于，跟一汽的合资中，股份只占到10%。而奥迪公布的数据表明，奥迪全球2015年的利润达到51.34亿欧元，其中中国市场贡献24亿欧元，几乎占奥迪全球利润的一半。2016年的利润数据虽不明晰，但估计相差不远。作为掌握着产品和技术的输出方，奥迪自然无法满足在一汽-大众合资体系下仅有10%的分红。这也是奥迪开启与上汽合资的真实动力所在。

奥迪在华销量下滑难自持

今年一季度，奥迪在华销量同比下滑22%，不仅拱手让出了盘踞多年的豪华车头把交椅，且进一步拉大了与奔驰、宝马的差距。4月份奥迪在华销量又同比下滑7%，虽然达到了46003辆，仍落后于两位竞争对手。

事实上，旷日持久的谈判已经确实伤害到了奥迪AG、一汽、一汽-大众奥迪和奥迪经销商的切身利益。毕竟，时间才是最大的成本。

有一个细节不知道大家发现与否，从今年年初开始，外界对于奥迪、奔驰、宝马的简称已经从“ABB”悄然变成了“BBA”，尽管只是一个细微的变化，但也足以让我们窥探到其中的玄机。

从表格中我们可以看出，2016年，奥迪累计在华销量依旧位居豪华车品牌销量的榜首，但是，与奔驰、宝马两位数的销量增幅相比，奥迪3.73%的增幅的确有些打脸。然而，这样的噩梦并没有在2017年结束。

受到上汽奥迪事件的影响，4月份，奥迪在中国市场的新车销量为4.6万辆，同比下滑6.8%，今年的1-4月份，奥迪入华以来第一次位居宝马和奔驰之后，在豪华品牌销量上位列第三。宝马、奔驰以及二线豪华品牌趁机分食中国市场份额。

剧情的极速反转对于奥迪来说应该是始料未及的，从我们获取到的豪华品牌国产车型的销售数据来看，销量的负增长让奥迪远远的落在了奔驰、宝马的身后，这也是今年年初，一汽-大众奥迪迟迟不肯公布销售数据的原因。

攘外必先安内，很显然，奥迪不太懂得这个道理。作为曾经的亲密战友，奥迪这一次的做法令经销商们“很伤心”。在3月20日，由奥迪经销商联会发出的关于“CADA奥迪经销商联会回应德国奥迪高管3月15日答媒体问”的红头文件中，一句“奥迪品牌进入中国近三十年，多届奥迪（德方、中方）人为品牌在中国的发展付出了巨大的心血，奥迪品牌在中国的成功离不开各参与方的努力”道出了经销商们的心声。

的确，随着汽车市场竞争的不断加剧，经销商的利润在很大程度上受到了不同程度的挤压，很多车企都在积极思考如何改善经销商的经营状况，建设和谐的厂商关系，而奥迪此举显然违背了双方合作的初衷。对于奥迪来说，经销商停止提车、售价上调的情况对于品牌来说本身就是一种伤害，因为其损伤的根本还是消费者的利益。

经销商的问题导致奥迪在销售过程中出现了各种连锁反应，而对于奥迪本身来说，产品竞争力不足也是导致其销量下滑的一个重要原因。

在奥迪的产品体系中，奥迪A6L和A4L一直是其贡献销量最大的中坚力量，然而，从去年第四季度开始，奥迪A6L的销量开始被不断被赶超，今年1月份，奥迪A6L销量为12216辆，与2016年同期相比，奥迪A6L的销量下滑了7.52%，被宝马5系赶超。

值得一提的是，去年9月份刚刚换代的全新A4L竟然成为了产品体系中下滑最为严重的车型，去年12月份，全新A4L交出了2287辆的惨淡成绩，同比下滑率达78.32%。套娃式的产品设计、缺乏新鲜感的新车迭代都让中国消费者不愿再为其买单。

面对合资车企，国内自主品牌发展如何？

上世纪80年代中国汽车行业开展“市场换技术”，从1985年第一家合资车企上海大众开始，合资车企如雨后春笋般涌现。据不完全统计，截止目前，中国有多达27家乘用车合资车企。

数据来源：汽车之家

市场没有换来技术，这堪称中国汽车30年合资路之隐痛。那么，如何改变当下合资公司的咄咄逼人和本土品牌的被动局面？

自主品牌在2016年集体呈现向高端进攻的阵势，不管是产品还是营销举措都展现前所未有的攻势，可以说自主品牌正在迎来质、量全面爆发的春天。

居于自主车企第一阵营的长安、长城、吉利在2016年取得长足进展。数据显示，过去一年，长安、长城、吉利雄踞自主品牌销量榜单前三名。2016年，长安自主品牌乘用车以128.4万辆的累计销量稳居自主品牌之首，长城以107.45万辆的成绩位居亚军，吉利则以76.58万辆的战绩紧随其后。

更加值得欣慰的是，从去年初开始反弹至今，自主品牌的销量和市场份额提升并没有以牺牲价格为代价。日前，记者走访北京车市发现，与合资品牌和豪华品牌已经开始的“价格战”相比，自主品牌车型终端价格相对稳定，主流品牌利润显著。

最近，工信部、发改委和科技部联合下发《汽车产业中长期发展规划》（以下简称《规划》）披露，中国政府将完善内外资投资管理制度，有序放开汽车合资企业股比限制。

如今，中国市场越发成熟，自主品牌也越发强大，市场竞争越发激烈，确实是到了该放开合资股比限制的时候了。我国自主品牌想要提升自身产品实力，最根本的，还得从提高自身研发能力入手，想要通过别人给予支持来发展是行不通的。当然，研发能力不仅包括底盘、发动机和变速箱等，还有新能源、车联网、自动驾驶和汽车共享等面向未来的技术。

鉴于奥迪公司在此前的谈判中反复无常，“5·19协议”能否最终落实还存在变数。

有业内人士解读“5·19协议”是一个多方共赢的结果，经销商达成一个销售公司统一渠道的目标，核心利益得到保护；德国奥迪可以在中国有第二家生产商；上汽如愿未来可以生产制造豪华品牌奥迪。

不过，这里面有一个关键的时间节点，即上汽产奥迪不得早于2022年1月销售。也就是说，多方虽然达成了上汽生产奥迪的共识，但这一项目最终被推迟到5年后才能落地，以中国汽车行业这些年飞速发展的状况，变数仍然很大。

其一，CADA经销商联会会长宋立恭强调，2022年奥迪在华销量达到90万辆仍是硬指标。

其二，基于《一汽、奥迪十年商业计划》，奥迪与一汽集团、一汽-大众十年内将有大量本土化生产合作，包括引进更多进口车型，发力新能源车，以及在智能互联、移动出行、金融服务等领域的全方位合作，这已经几乎涵盖了奥迪在中国的未来。

第三，一个销售公司，意味着未来奥迪在华销售将由德国奥迪、一汽、上汽共同协商管理，奥迪和一汽已经有30年共同合作一汽-大众奥迪销售事业部的经验，上汽的加入，需要与现有格局再度协调磨合，这并不容易。其实这个结果早有先兆，早在去年11月30日车尚报道《奥迪暂停与上汽集团关于销售及网络谈判》，这个由奥迪中国总经理魏永新签署的文件中明确不“终止”与上汽的合作，但是暂停销售及网络谈判。也就是说，德国奥迪从最开始，就将上汽生产奥迪作为核心诉求，上汽销售奥迪诉求是谈判僵局中最先舍弃的。因此，当上汽风风火火点将组建营销团队时，魏永新也是一纸通告过去，要求其按约定暂停。

第四，虽然现在经销商方面的消息是未来销售公司三方共同管理，但是作为其中一方的上汽，并没有出现在谈判桌上。反而一汽-大众奥迪发布的这张官方图片颇具深意，包括CADA经销商联会会长宋立恭、一汽集团党委副书记秦焕明、一汽-大众总经理张丕杰、奥迪公司管理董事会市场和销售董事冯德睿在内“谈判组”成员一起以链条式握手姿态合影，象征着多方不计前嫌，合力再出发。

部分业内人士认为，未来上汽奥迪一旦达成合作，将在上汽大众经销商的渠道上进行铺垫和拓展。“事实上重新建立一个经销商网络需要一定的时间和资金成本，而目前上汽大众的经销商网络和渠道都相对成熟。未来上汽奥迪会先借助上汽大众的经销商网络，之后再慢慢铺展自己新的销售网络。”前述消息人士说道。

作为引发此次长达大半年风波的主角，上汽在没有上谈判桌的情况下，就被其他四方决定了未来只生产不独立销售的命运，不知道这是不是上汽想要的结果？

综合证券日报、法制晚报、中国经营报、时代周报、汽车之家等多家媒体

本期策划人：许洁

执行编辑：孙倩

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