最近几天，库叔朋友圈中有很多人都在转发《所有的电动车，都是垃圾》（以下简称《都是垃圾》）这样一篇文章。
其实，这样的文章并不是第一次出现，去年8月份就有类似文章刷爆过整个汽车圈。
当时，一些汽车界的专业人士对此不以为然，不屑与其争论。
之后，这种观点在网络上发酵，吸引了众多曾被电动汽车深深伤害过的消费者、电动汽车偏见者以及不明真相的吃瓜群众......
电动汽车真有这么不堪吗？
库叔对电动汽车有一定的了解，也认识一些在汽车行业摸爬滚打数十年的朋友，可以很明确地说：当然不是。
文 | 李浩然
本文为瞭望智库原创文章，如需转载请在文前注明来源瞭望智库（zhczyj）及作者信息，否则将严格追究法律责任。
都是垃圾！这个论断很坚定，也很决绝。
但库叔仔细梳理了下，发现《都是垃圾》一文中，电动汽车被称为“垃圾”的理由无非是以下三点：
一是电动汽车“质劣价高”。
作者环顾国内整个电动汽车市场，并试驾了几个品牌的电动汽车，认为没有找到一台可以同时满足“勉强能开”和“质量可靠”这两个条件的纯电动汽车，而且价格超出预想。
二是电动汽车产业要靠政府补贴。
很多人认为，电动汽车产业不过是靠补贴勉强续命，媒体频频报道的相关企业“骗补”事件，更是让一些人觉得电动汽车产业是“扶不起的阿斗”。
三是根本不环保。
作者认为，电动汽车耗的电是烧煤得来的，说到底只是污染的搬运工，把黑烟从汽车尾气转移到了郊区发电厂。而且，电动汽车的电池污染也十分严重。
这样看来，电动汽车在一些人的眼里就是“瞎折腾”和“浪费纳税人的钱”，完全没有存在的必要。
库叔认为，这些尖锐的责难都来源于较为片面的认知，责难者只看到了电动汽车的冰山一角，而且还是背阴的一角。
借一两个边缘产品就轻易否定庞大的电动汽车产业，一个被列入国家重点发展战略的新兴产业，实在是井蛙的眼光，根本不值一驳。不过，这些观点却反映了长期以来很多人对电动汽车深深的误解。
1
枯竭
很多人都有这个疑问：“燃油车那么好，真有必要发展电动汽车吗？”
不得不承认，现阶段汽车行业的霸主仍是传统燃油车。
包括库叔在内的众多驾驶者都认为，目前燃油车的便利性、平稳性等都好于电动汽车。
更重要的是，燃油车并没有摆出一副“坐等淘汰”的架势，仍在马不停蹄地提升着自身的性能。
比如，为了更省油，不断提高内燃机的热效率，而且潜力巨大（有数据称，内燃机热效率还有25%的提升空间）。
（图源：视觉中国）
于是，很多人认为，安安稳稳提升内燃机效率才是汽车行业发展的正道，为何非要耗时耗力发展结果未知的电动汽车？
除了绿色发展潮流这个因素，在库叔看来，更重要的原因可以用两个关键字概括：枯竭和洗牌。
枯竭的当然是石油。
石油的重要性毋需多说，单就运输方面来看，全球90%的运输能量都由石油提供。
西方国家也向来把石油资源作为制定对外政策的主要依据之一。
而拥有资源的第三世界国家，也手握石油跟他们较劲，把石油作为与西方进行斗争的砝码。
对于中国来说，石油也相当重要——2015年，中国对外石油依存度就已破60%，其中至少75%都要经过极易被掐断的马六甲海峡，想想就背后一股寒气。
然而，如此重要的石油资源是不可再生的，甚至有科学家估计，全球的石油资源将在2050年左右枯竭。
日益枯竭的油井，图为加利福尼亚Kern River油田（图源：北京青年报）
如果没有可行的替代方案，届时全球以内燃机为主要动力的交通工具（目前全球单是内燃机汽车的数量就超10亿辆）将全部“趴窝”。
这就需要我们用长远的战略眼光来看待问题。
否则，难道要在石油资源枯竭后，退回到骑马时代、自行车时代、蒸汽车时代，再“临阵磨枪”地想办法吗？
称“电动汽车是垃圾”的人往往对这个问题避而不谈，只强调“电动汽车同样烧煤发电，并不环保”。
诚然，火电仍是我国电力构成的大部头。
核电、光伏、氢能源等涉及的技术、环保难题不解决，火电就没办法退出发电舞台，带来的污染也是个无法逃避的问题。
在这个前提下，即使普遍推广了电动汽车，造成环境污染的总量也不会明显下降。
但有一点可以保证：生活居住区的污染问题会得到缓解。
汽车作为每家每户时刻移动的交通工具，其尾气污染遍布人类生存领域，尤其是城市空间。
使用电动汽车，能有效弱化这些分散且无孔不入的污染，远离发电厂的生活区域，空气质量会明显提高。
燃油车是无数个移动的污染源（图源网络）
同时，这也给空气的集中治污提供了可能。
只要未来提高煤炭发电效率，或者严格控制火电废气净化标准，空气污染有望在源头上得到解决。
更为重要的是，一旦新型发电难题得以解决，全链条清洁不是没可能。
但如果一直烧油，全链条清洁永不可能。
2
洗牌
再来说整个汽车产业的洗牌。
电动汽车的推广意味着整个汽车产业的升级换代——
从政策到技术再到市场；
从基础设施到生产再到运营服务；
从材料到零部件再到整车；
从技术创新到车型研发再到制造；
新的领域不断拓展，车辆互联和自动驾驶将更多的行业和汽车连上了关系（电动汽车是搭载自动驾驶技术的首选，从环境感知、外部信号识别到内部电驱动任务执行，比传统汽车响应速度大约快十倍）。
可以说，越来越多的新参与者加入进来。
电动汽车产业链的新旧参与者（图源网络）
变革之下，无论是德国、日本、美国等昔日传统汽车业的霸主，还是在燃油车时代苦苦追赶的中国、印度等国，几乎同时被推入了同一个崭新的主题。
这就直接带来两点影响——
一是更多国家有机会成为汽车标准制定者。
比如中国，在燃油车时代亦步亦趋沿着国外汽车强国制定的标准追赶，而在电动汽车成为新的发力点之后，将不再单纯地向汽车强国取经，而是有了更多自主成长的空间。
在电动汽车体量尚小、标准不全的今天，中国适时发力，成为标准制定者之一不是梦。
（图源：视觉中国）
二是更多车企借此实现逆袭。
比如，特斯拉这样的“黑马”不是来自“百年老店”奔驰、宝马，而是几年内从无到有，一路逆袭，让人错愕不已。
再比如，2010年汽车业巨头戴姆勒公司与比亚迪合资成立了一家公司，双方各持股一半，共同研发生产电动汽车，由比亚迪负责汽车的电池和驱动系统，这与以往“市场换技术”式的合作有着根本不同，在燃油车时代也是不可想象的。
可以说，在一定程度上，汽车业后来者在电动汽车时代将有跟行业大佬平起平坐的机会。
（图源：视觉中国）
要知道，汽车产业可是“工业中的工业”，直接代表着一个国家的工业化发展程度。
洗牌之下，一旦抓住了汽车发展的新机遇，制造业自然就跟着振兴起来了。
3
突破
那么，现阶段电动汽车的发展究竟如何？真如《都是垃圾》等文章中说的那么不堪吗？
《都是垃圾》一文的作者试驾了几个品牌的电动汽车，比如知豆、众泰芝麻E30等，认为其制造粗劣，价格高昂，进而环顾整个汽车市场，发现没有找到一台可以同时满足“勉强能开”和“质量可靠”的纯电动汽车，借此否定整个电动汽车产业。
这显然是罔顾事实了——
首先，单纯几款边缘车型的优劣并不能代表整个电动汽车行业，粗制滥造的产品确实有，但优质产品也不少。
比如宝马i3纯电动汽车，看起来“胖胖的”，但整备质量只有大约1.2吨。
宝马i3纯电动汽车（图源网络）
这是什么概念呢？
汽车业有句话“增加一马力不如减重一公斤”，电动汽车想要通过增加电池来延伸续航路程，那就有必要在车身分量上下功夫减重。
由于电池组巨大，一般电动汽车的整备质量在1.4吨到2.5吨之间，而宝马这款车实现了轻量化，即便在燃油车队伍里，也算轻的，秘诀只有一个——大量使用了碳纤维增强复合材料，车身轻到两个成年人就可以抬起来。
（图源网络）
关键是，这样轻量的设计并不影响性能，它行驶平稳，零到百公里加速时间只需要7.2秒。
目前，通用、克莱斯勒等汽车品牌，也开始在自己的汽车上使用更多的碳纤维设计。
我国电动汽车品牌，虽然还没有能引领整个行业的黑科技，但也做得扎扎实实。
比亚迪、上汽、北汽等国产品牌的电动汽车，在国内市场都有着不错的表现，有的续航里程甚至达到了300km-400km，快充时间也缩短到了1.5h-2.5h。
几种热门电动汽车产品的续航里程（图源：中国汽车报网）
其次，电动汽车产业发展迅猛，用之前带偏见的眼光看待当下，早已过时。
各种品牌，无论强弱，都在一刻不停地寻求突破。
中国各大主流汽车厂商也不例外——让电池的能量密度比、体积密度比大大进步，使成本大大降低，其间当然伴随着新工艺、新材料的不断开发和应用。
库叔研究电动汽车的朋友说，我国高比能量、高功率的电池估计每年性能会提高30%，成本约下降30%。这样的进步已经很快了，而电机的进步比电池还快。
此外，在基础研究方面，各种类型的创新中心也已挂牌成立。
可以说，在几十万辆电动汽车市场的拉动下，中国市场产生的创新丝毫不会亚于其它国家。
（图源网络）
再次，产业发展的初期阶段出现一些品质不高的产品，并不意外。
19世纪末期，当汽车第一次出现时，只有三个轮子，时速最高18公里，最大马力约0.75匹，现在看来简单低端到令人发指。
（图源网络）
当时大部分人都不相信这样的产品能取代马车，甚至对这种自己会“行走”的车充满恐惧，当它行驶在街上时，有时警察都会出面制止。
可后来，经过一代代汽车人上百年的探索，加上石油资源开采力度的增加以及加油站的普及，燃油汽车的发展速度惊人！
目前，全世界约有10亿辆燃油车在道路上行驶，零到百公里加速时间只需3秒的超级跑车也已出现，通用、福特、奔驰、丰田等一系列汽车巨头在各国和世界经济中都占据举足轻重地位。
（图源网络）
可见，燃油车从诞生到称霸，经历了漫长的过程，电动汽车的发展自然不能一蹴而就。
电动汽车行业在刚刚发展的初期，没有一个现成的模式可供借鉴，产业政策、管理体系、标准体系更是不完善。于是泥沙俱下，出现了良莠不齐的产品，甚至出现各种类型的“骗补”现象，其实是可以理解的。
随着我国电动汽车相关标准逐渐建立，产业发展也会渐趋成熟，粗劣产品也会慢慢被逐出市场，不过，这需要一个过程。
工信部关于电动汽车的生产准入政策，从开始制定到现在就已经进行了三次修改，并且越来越严格。
最后，电动汽车并不是一些人想当然认为的，把燃油车发动机拆掉，换一个电池就可以，这样造出来的所谓“电动汽车”也不可能有很高的续航里程。
区别于逆向开发的拆解、测绘、仿制，再生产制造，电动汽车需要进行全新的“正向开发”，即一步步的进行设计、制造，直至组装成成品。这里面动力系统跟驱动方式的改变需要全新的方式来替代，研发过程极具创新性和挑战性。
也就是说，电动汽车对技术的要求绝不低于传统燃油车——不但要满足传统燃油车的强制性标准，还要满足新型动力系统等一系列新的强制要求。
各国也把电动汽车当成传统燃油车强劲的竞争对手来培育，而不是作为燃油车的附庸，所以过程漫长，需要有足够的耐心。
4
培育
那么，造出什么样的电动汽车才是我们的目标？
肯定不是很多人说的低劣产品，但也不仅仅是一辆集结了各项顶尖技术的电动汽车，这样的汽车不可能横空出世。
（图源：视觉中国）
一辆好的电动汽车是会带来“正向循环”的新能源汽车：持续的投入带来技术的进步和成本的下降，进而赢得市场认可，以获得可持续的投入。
当正向循环发生，我们将收获成熟的汽车工业，几家一流车企和若干明星车型，以及一大群汽车人才。
库叔认为知乎答主@姚昌晟说的很有道理：
如果将各国新能源汽车的竞争比作体育竞技，那么这并不是单个竞技项目的比拼，而是一整场奥运会奖牌榜的争夺。
一位奥运金牌得主离不开自身的天赋、专业的训练团队、顶尖科技装备与营养设计。
这还仅仅是一位冠军，要赢得奥运奖牌榜前三需要怎样的投入呢？
很多很多钱、成熟的体育选拔培训机制、成熟的体育科技产业与康复训练产业，还需要一个高效的政府体育部门和一大批体育人才。
每一项都达标，才能成为体育强国。
总结来看，要开启电动汽车发展的“正向循环”，就是要培育七个方面——
*技术：深化纯电驱动的技术积累，形成自主研发能力；
（图源网络）
*产品跟品牌：按照市场需求，不断完善产品，使之能够与传统燃油车充分竞争，并形成具有国际竞争力的品牌；
*市场：没有市场就没有品牌，市场达不到一定的量就不会有质，有了市场才有充分竞争，才能不断发展；
*产业链：包括零部件配套体系（电池、电机、上下游零部件体系等）、生产研发体系、销售服务体系、社会配套体系（充电基础设施、报废回收等）等的完善；
（图源网络）
*新型产业结构：电动汽车的产业结构跟传统汽车区别很大，生产工艺、生产模式、销售模式等需要改变，同时还要与IT及互联网行业联合融入；
*技术与产品标准体系：需要一个渐进的过程，通过标准体系的完善保证产品安全，进一步追求国际领先，目前我国电动汽车的标准体系基本完善，但有必要进一步深化调整。
*市场化管理和政策法规体系：新兴产业不能继续沿着传统产业的管理方式进行，要遵循市场化管理方式。
我国最近出台的一些政策也都在往市场化的方向努力，比如“27号文”（发改委和工信部联合签发的2015年第27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》）提出允许一些没有资质，但有资金和技术的企业进入电动汽车行业，此外还有电动汽车补贴“退坡机制”、“双积分”政策，以及其他监管惩罚、退出机制等。
要做好这些，至少需要15—20年的时间，每一步都要踏踏实实，不能盲求速度。
通过开启电动汽车的“正向循环”来实现“电动化、智能化、网联化、共享化”目标，现在中国恰有机会！
资料来源：中国汽车报网、第一电动网、知乎@姚昌晟、新浪汽车、汽车之家等。
总监制：吴亮
监制：夏宇
责编：戴丽丽 李逸博
