作者 | 悠悠
来源 | 创业中国（cychina520）
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自从共享经济出现在中国市场以后，前所未有的共享单车、共享汽车、共享太空舱、共享马扎打着“共享”的旗子相继问世。
别看它火的一塌糊涂，实际的共享经济背后却是无数投资人捧着钞票，如洪水猛兽般涌入市场的结果。
这些看似“有远见”的投资人，想要的并不是那1元、2元的行车使用费，而是用户的个人信息和一个庞大的移动储蓄库。
我们试想，一家门店无论做什么销售活动，总是有人因为不愿意把个人信息暴露或者不愿意买打折的储存卡而放弃优惠。但是共享经济不一样，它让人们心甘情愿的交押金（反正可退），直接享受优惠！
都说2017年是共享经济元年，但是看似新奇的共享汽车租赁量远远赶不上共享单车，因为“解决最后一公里问题”的需求量远大于“解决几百公里路途”的需求量。而共享汽车EZZY公司便在这场大规模的斗争中血染沙场，百孔千疮.....
2017年10月25日，EZZY对外公开：共享汽车EZZY公司宣布正式解散。
而早在10月23日时，就有员工透露公司已在内部宣布解散。并声称：公司不仅倒闭了，连员工工资也亏欠，供应商更是来不及讨回投资资金，而用户只能在公司解散之后，到处求爹告奶的追诉押金。
01
曾经名高天下，却落个“雷声大，雨点小”的罪名
EZZY于2016年3月在北京正式上线共享汽车，他们首批上线了500辆新能源汽车，并确定使用BMW i3纯电动汽车作为主要的投放车辆。
该公司运营模式几乎和共享单车如出一辙：客户在支付押金后，可以使用共享宝马、奥迪出行，并且可以在多场景的城市短途自驾。结束使用后，用户连门都可以不关，中央控制系统会完成自动锁闭车门、自动关闭车窗。
共享宝马、奥迪曾风靡北京一时，买不起豪车的客户纷至沓来，虽然押金足足有2000元，但这丝毫不影响用户们迫不及待体验的欲望。
同样值得注意的是：EZZY主力市场起初定位在高端用户身上。所以只为苹果手机用户开发了IOS系统的APP，从而“放弃”了安卓客户端的使用人群。直到2016年11月，在经营乏力时，才开发了安卓市场。
有一个典型的故事告诉我们，在中国，要学会用“农村包围城市”的方法进行“扩张”。一个企业如果不能从广大常规客户的角度出发，那它的开始就是个错误。
▲付强演讲中
在吸睛风暴过去以后，面对共享汽车用户冲劲疲软的状况，EZZY再次融资2000万元，继续维持共享汽车项目的生存。
这也是共享经济现在无法避免的问题：想要长久存活，就要持续砸钱。因为除了竞争对手会与你瓜分蛋糕以外，还要防止用户的蓄意破坏，同时设计出体验感极好的汽车，这些都是负担很重的成本支出之一。
02
EZZY曾大胆放话：“EZZY是唯一一家有脸管用户要钱的分时租赁企业”
在EZZY背后，是一位曾从事金融行业，后辞职创业的萌新，他叫：付强。当他成立北京大梦科技有限公司后，首次经营的项目是一款被定义为“弱到没有关系才是最好的”社交APP。
也就是能通过客户去健生房、喝咖啡等碎片化习性来采集大众信息，从而建立与陌生人之间联系的社交图像APP。当然，他们完全抢不过陌陌、微信的市场，所以索性跨行做共享汽车。
那时共享概念还没有深入人心，对投资者而言这是带有科技色彩的新兴提案，也是极具创造力的。当付强在品牌发布会上把产品定位在高端客户身上，还制定出了详细的用户图像以后，不到4个月便获得了4000万元天使轮融资。
▲EZZY定位用户图像
“发财梦”的财已经到位了，这个梦却一步步的被他亲手掐碎。在付强的各个公开演讲上，他曾说：“EZZY是唯一一家有脸管用户要钱的分时租赁企业”，因为他认为EZZY真的足够用心。
▲付强演讲中
而自从2017年5月突遇“恶意毁车”事件以后，成本大大加重，因此他决定重制收费标准。最大的变化是VIP用户收费将大大减少，这招引起了原来VIP用户的强烈不满。
再后来，他索性将之前复杂的用户图像全部从简，所有用户均只收2000元押金。相同的服务，费用却大幅度增长，就算通货膨胀再严重，也不至于出此“下策”吧？
结果可想而知，也让人不禁想问：如今岌岌可危的EZZY，当初真的有资格说“有脸”这个词儿吗？
03
EZZY出了问题，共享经济“得背锅”！
EZZY的陨落，付强总结出了两个原因：
1、成本昂贵，融资不够；
这个可以理解，毕竟成本确实很高，维护费、停车费、汽油费、管理费等等都是不可忽视的。无论填多少钱进去，只要客户不买单，投资者的资金都是不够的。
2、他认为自己是名糟糕的运营经理，缺乏公关意识；
这一点我是不认同的，白手起家既然有好的项目，足够的创始资金，那就应该用你的经验去找到足够牛X的团队，从而发挥作用。
在成长的过程中，不仅要学会“向上看”，还要懂得处理“向下坠”的危机。当最初危机出现预兆时，付强并没有在第一时间进行公关，处理舆论问题，而是任由三人成虎，一语成谶。
回首摩拜的起步也曾历经风雨，但是胡玮炜的创业初衷贴切广大用户需求，通过层层实验后才开始大规模、大资金投入。记得她曾说：“就算这次失败了，那也是一项公益。”就冲这谦虚的态度，悠悠就已经被她圈粉了。
在2017年最后一个工作日，已经成为共享经济巨头的摩拜上线了共享汽车业务，所以2018年共享汽车项目仍然是令人翘首以待的。
不过必须提及的是，当共享汽车真的普及以后，触碰的不仅是传统的汽车的利益，和滴滴甚至可能会上升到政策问题，因为我们无法保证每一个拿了驾照的人都适合上路。
再来，车辆从投放、日常下线管理再到车辆维护，企业是做足了工作，但是中国人的普遍素质都还未提升到一个高度，“人性”这个东西在这里是经不住考验的。
04
共享汽车的“”正确打开方式
国内的共享经济发展至今，最容易受人诟病的是押金这一块，假若某公司出现一些言论风险，那么现金流会产生巨大的变化，把握不住的言论便会成为风险最大的难关。
因此我们也可以多多学习国外“共享汽车”的发展经验，从而更好的去理解企业应该做哪种“共享汽车。”
目前国外主流的共享汽车服务方式可以分为四大类：
第一类是独立汽车共享服务。
这种类型与共享单车模式大同小异，提供市场需求量较多的汽车类型，然后按辆收费，说直白点和出租车差不多。
第二类是传统租车公司提供的汽车共享服务。
此类租车以租车服务网店为准，在固定的地点租车，然后按小时租赁，也就是当你旅游在苍山洱海旁，想忍不住租辆兜风的小车一样的服务。
第三类是汽车厂商提供的租车服务。
本类型是某一家厂商为了专门租赁该厂轿车品牌而形成的，主要目的并不是为了共享而“共享”，而是变相的提升自家品牌的传播度。
第四类很有意思，有些类似同为共享经济中佼佼者的Airbnb，是通过普通民众的私人车辆提供短时租赁的汽车共享平台，也就是“滴滴”服务。
但很多非盈利性汽车共享组织也搞得不错。比如旧金山海湾区域的City汽车共享组织和费城的Philly汽车共享组织。 当地政府与很多组织、高校、企业一样，热衷于汽车共享。
05
总结
如今，人工智能的发展和无人技术的深度研发，我们可以预见的是，未来人类的出行模式很可能会出现颠覆性的变化。往好了想它们甚至将会改变我们的生活环境，改变身处雾霾底下的我们。
共享汽车也应该怀抱同样的想法：便捷人们出行方式，改变你我周身环境，让世界联系更加紧密。
如果让我预测共享汽车的发展前景，悠悠想说的是：
共享汽车并非有人刻意监管的，只有在一定有序的社会环境下进行，它才能发挥最大的作用。我们之所以不看好它，不仅是因为现状共享经济的盈利线被拉得老长，更重要的是我们看到了这些商人们有多浮躁！
最后，希望下载了共享EZZY汽车以及其他已倒闭共享单车APP的朋友们，能够如愿拿回自己的押金。
