去年9月26日，滴滴和ofo的投资人朱啸虎发布朋友圈，称共享单车之战会在90天内结束。未曾想，共享单车的彩虹大战轰轰烈烈持续打了一年多，如今各色小势力苟延残喘，仅剩橙黄两巨头分割江山。
早期便有知情人士透漏，今年年底可能会是一个重要的节点，摩拜与ofo的双寡头终极决战落幕在即。今年9月23日，朱啸虎在第三届负担首席经济学家论坛上表示，共享单车行业格局已定，只有两家合并才有可能盈利。但在被问到“谁合并谁”时，他表示“对资本来说并不重要”。
不过，无论是谁成了台面上的赢家，恐怕最后都会是真正的输家，其境况可能比现在的滴滴还不如。
共享单车出生便带着“原罪”
共享单车的本质为租车平台，无桩的运营方式，虽然方便了用户，但给公共交通带来了极大的压力。尤其是新政发布以前，共占据全国市场95%份额的摩拜和ofo，为竞争疯狂铺车。根据北京市交通委的数据，市内投放运营车辆已达235万辆。与此同时，共享单车企业后期车辆管理能力薄弱，各类乱停乱放现象严重，大量人行道机动车道被占，故障车辆无人管理……企业通过占领公共路权盈利，既不合理，也难长存。
随着政府管控越来越严，各项旨在规范行业的共享单车相关新政出台，北京市交通委先后发布了《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见(试行)》等三大政策文件，要求共享单车必须三年更换或报废；上海发布中国国内首个《共享自行车》团体标准；各大城市亦在首都的带头作用下开始行动。企业的线下维护成本正在急速上升，未来甚至不排除会让企业根据投放单车数量来缴纳管理费。无论最后活下来的企业是哪一个，都可能会被包括造车、维护、摆车等在内的高昂成本压迫，难以喘息。
无清晰盈利模式是共享单车的致命伤
共享单车烧钱至今，每个品牌都在四处摸索可行的盈利模式，无论是与其他行业品牌合作，在APP端发布推广形式的营销活动，还是与设计师合作发布周边商品，都一无例外未有成功。
线上营销的广告活动所得，相较于共享单车品牌的烧钱量不过是杯水车薪；客服系统不完善，线下活动空响多，贴吧上用户抱怨假活动的帖子比比皆是；周边商品价格虚高，品质有待考证，风头来得快去得也快，看的人多，买的人少。摩拜亦曾为品牌营销而开设过线下主题餐厅，4月宣传过后再无消息。
品牌拼了命也无法证明自己的变现能力，泡沫退去之后，故事没法再继续讲，资本弃子停止输血，企业入不敷出，上市成了白日梦，只能等死。
合并后，阿里或腾讯可能不会继续供血
在媒体口中，常常拿滴滴与快的的合并暗喻摩拜与ofo的未来，滴滴快的合并后，阿里和腾讯都成了滴滴的股东。当美团与大众点评合并后，王兴曾借滴滴的例子，向阿里询问投资意愿，被“逼”在阿里腾讯之间二选一，并被阿里告知：“我们认为滴滴合并快的对阿里来说是一个失败的例子，我们不会让这种错误再次发生。”
事实上，无论是ofo还是摩拜，迄今为止的融资额已超10亿美元。但远远赶不上烧钱的速度，就拿摩拜来说，不久前宣称已投放700万辆，而其采用的“重资产”模式导致每辆车成本约1000元，可推算出其造车成本已高达70亿元。而ofo虽然成本偏低，但是车辆消耗速度更快，在新规要求的三年更换规定下，两家企业都面临着更换车辆的成本，却一致地没有清晰的盈利模式，对资本依赖极重。二者合并后，该走什么样的运营路线？如何继续探索盈利模式？什么时候可以回本？没人知道，只是合并后必做的资源整合，又是一场耗时耗力的大型烧钱现场。
未知太多，入不敷出，共享单车凭什么被继续输血？投资是一场赌博，资本可以是赌徒，但永远不是慈善家。
而明面上的“输家”会怎样？滴滴快的合并后第一场融资过去，快的高管团队纷纷套现退场，剩下的滴滴在2017的瓶颈期举步维艰，专车服务跟不上，新规砍掉一大半活跃司机，“出海”喊了许久，无从下手只能转而投资海外现有网约车平台……
更何况共享单车不是网约车，连盈利模式都没有的行业，跟谁都比不起。套现者华丽转身再战江湖，所谓的“赢家”还在共享单车行业的迷茫中挣扎。游戏的最后，“赢家”可能才是那个真正的输家。
王家卫电影《一代宗师》有一句流传甚广的台词：“人活在世上,有的活成了面子,有的活成了里子。”不知道对于摩拜和ofo来说，面子里子到底哪个更重要。
