新能源汽车的路线主要包括纯电动（主要是锂电）、燃料电池（主要是氢电）、混合动力。
在锂电汽车如火如荼的背景下，受限于成本、寿命、加氢站等因素，氢电却尚未迈出产业化的步伐。但是在资本的眼中，氢燃料电池或许是新能源汽车产业链中的潜在风口。
近日，新三板氢电企业亿华通进行了一次定增，发行价格78元/股，募资3.21亿元。
虽然三板上的高价定增大家可能都是见怪不怪了，但是投后市盈率高达136.84倍依然让人惊叹，尤其是亿华通去年净利润不到千万且有所下滑的情况下。
机构进场，很大一部分或许要归功于亿华通的业务——氢燃料电池动力系统开发。目前，亿华通在国内氢燃料电池的研发上领先了不止一个身位。
国家政策的大力支持下，氢电在商业化上实现突破，走入寻常百姓家，和锂电扳扳手腕甚至取而代之，也未可知。
一
10月18日，亿华通发布了股票发行情况报告书。报告书显示，其以每股78元的价格向清华大学教育基金会、东旭光电等七名对象发行了412.09万股股票，募集资金3.21亿元。
七名对象认购的份额及金额如下：
除了清华教育基金会和东旭光电，其余5家机构都属于私募投资基金。
据悉，本次股票发行募集资金主要用于补充流动资金、对下属公司投资等。
每股78元，在新三板上算是比较高的增发价格。较之每股净资产15.21元，亿华通此次定增溢价412.82%。和上一次股票发行价格58.46元/股相比，溢价了33.42%。
以2016年每股收益0.57元计，亿华通对应的静态PE高达136.84倍。
如此高的溢价，通常意味着公司的资质很好。但是单从亿华通的业绩状况上看，并非如此。
公开资料显示，亿华通主营燃料电池动力系统的开发及产业化，2016年挂牌新三板使其成为中国首家氢能板块的公众公司。
2017年上半年，亿华通营收738万，同比下滑42.79%；净利润-2060万元，同比下滑215.09%。
对此，亿华通在半年报中解释称，公司进入小批量生产阶段，销售订单收入的实现集中体现在下半年，同时公司调整了营销定价政策。
的确，由于存在周期性原因，亿华通在下半年业绩较好。2016年，其实现营收1.37亿元，同比增长152.06%。但盈利方面差强人意——净利润856万元，同比下滑82.95%。
很显然，亿华通短时间内IPO的可能性是不存在的。各大机构特别是私募投资基金机构这么早入场，看中的或是亿华通在氢燃料电池上的前景。
公开资料显示，亿华通是氢电池研发生产绝对龙头企业，在国内率先实现了自动化氢燃料电池发动机的小批量生产，是国内唯一一家有实际产品且示范运行过的氢燃料动力生产企业。
据悉，国内主要的氢燃料电池电动客车示范项目都是由亿华通配套的。例如，亿华通和与宇通、福田、中通、申龙等共同开发出氢燃料电池客车，还与福田、东风特汽合作开发出氢燃料电池物流车，实现了加氢5~10分钟、续航300~500公里。
9月30日，工信部发布的《新能源汽车推广应用车型目录（2017年第9批）》中的三款燃料电池车的配套电池均由亿华通提供。
值得注意的是，亿华能目前正在备战张家口冬奥会，有望生产出全球首批服务于冬奥会的燃料电池车。近日，科技部部长万钢到东升科技园调研了亿华通自主氢燃料电池技术和产业发展情况。
总之，亿华通在短时间内是国内氢电发动机市场的支配者。进场机构之所以接受这么高的溢价，实际上看好的是氢燃料电池的前景
二
同为新能源汽车动力电池，和锂电池的风风火火比起来，氢燃料电池稍显寂寥。
和锂电汽车相比，氢电汽车有续航里程长、加氢时间短、低温性能良好等优势，而且无废电池二次污染，但是由于成本高、安全、研发周期较长等问题，至今尚未实现产业化。
氢电池商业化之路至少有以下命门：
1、成本
成本是整个氢燃料电池行业的痛点。由于制氢催化剂使用的铂、储氢使用的钯都属于贵金属，导致氢燃料电池成本居高不下。
目前，业界正在积极研究非贵金属解决方案。例如，巴拉德动力系统(BLDP)宣布开发了世界上第一款使用非贵金属催化剂的PEM燃料电池产品。但是成本的下降还需要进一步的时间。
2、寿命
资料显示，目前世界上最好的氢燃料电池的理论寿命也只停留在8000-10000小时，远低于三元锂电池的理论寿命（16000小时）。
3、基础设施配套
正如汽油车需要加油站、电动车需要充电桩，氢燃料电池也需要燃料站。而且，氢燃料电池汽车对基础设施的要求更高——氢气本身的储存和安全问题、操作过程中加注氢燃料时的安全问题都需要解决好。
我国氢燃料电池车从客车等商用车而不是乘用车入手，很大一部分原因是客车行驶在固定线路而且车辆集中，建设配套的加氢站比较容易。
不过，由于氢电的发展关系到新能源汽车的大局，受到各方面支持，具备相当的优势。
国金证券新能源团队指出，当前的燃料电池产业如同2007年的光伏或者2013年的锂电，商业模式完整可靠、成本下降线路清晰、政府高度重视。
政策方面，首先是补贴不退坡。和锂电池补贴退坡机制相比，政府对燃料电池的补贴支持没有改变。
据2016年12月29日财政部、科技部、工信部、发改委联合发布的新能源车新版补贴标准，每辆燃料电池车最高可获50万元国家补贴。
此外，中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会燃料电池分会于2016年10月28日发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》中提出发展目标：到2020年，燃料电池汽车保有量达到1万辆，到2030年，燃料电池汽车保有量达到200万辆，建成1000座加氢站。
可以看到，氢电技术并不仅仅是锂电路线的简单补充，而是和锂电并列的技术路线。
地方政府也加强对燃料电池的扶持力度。9月20日，上海发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，提出要加强燃料电池汽车产业的顶层设计，明确燃料电池汽车技术发展路线，加速燃料电池汽车全产业链完善，推进燃料电池汽车的规模化和商业化等。
如果氢电池能够成功实现核心部件技术的突破和批量化生产，氢燃料电池汽车市场就有望迎来爆发式增长，形成和锂电汽车的良性竞争，最终推动汽车产业制造升级和跨越式发展。
