11月16日，“2017第二届动力电池应用国际峰会暨第三届中国电池行业智能制造研讨会”在北京启幕。
在研讨会上，中国工程院院士杨裕生分享了他对电动汽车技术的看法和观点，他认为不能片面追求高能量密度的车，并重点介绍了增程式汽车技术，同时推荐了几家还不错的创新技术公司。
演讲内容
各位同志，今天我想与大家讨论关于补贴退坡之后电动汽车和电池的应用问题。我想讲三个问题：第一，补贴退坡开启电动车的新格局。第二，增程式电动汽车技术是强国利器。第三，第三代增程式电动汽车将更加节能。
1
补贴退坡开启电动汽车的新格局
开启企业主导培育市场的阶段。2020年之后就不补贴了，最近这两年每两年要退坡20%，今天听到消息可能还要加快。9月28日国家工信部等五部委公布“双积分制”，即以后的电动汽车跟积分和燃油车油耗的积分挂钩，这意味着政府主导培育市场模式将要结束，开始企业主导培育市场的新阶段。
今后三年，企业在拿补贴的同时要开始切实满足积分要求，要生产卖得掉的电动车，这个卖得掉非常重要，卖不掉就形不成市场。所以车企必须依据市场来选择经营之道和技术路线，企业不要过分热衷于追求高积分，以免迷失方向。
汽车企业要主动消化补贴退坡的“差额”。有的企业已经宣称，补贴退坡车价不降，实际上要买汽车的人来消化补贴差额，把差额转接到用户，影响汽车市场。这些企业对销量有如此大的把握，这引起我很大的怀疑。其实在高补贴政策之下，电动汽车的利润率普遍高于传统燃油车，所以企业有不小的让利空间。
据我调查统计，燃油车企业的利润大概在5%左右，最低2%，最高不到10%，而电动汽车的利润都在20%左右甚至更高。销量增加，再加上电池降价，车企可以降成本。所以车企要主动的消化差额，确保不增加用户的支出。不要压低电池的价格，把补贴退坡转接到电池厂上，不利于整个行业的发展。碳酸锂价格上涨，电池价格下降空间有限，实际上碳酸锂价格上涨是不正常的，我希望这个问题要引起我们整个行业的重视。汽车企业要充分的理解电池行业的处境。
积分与纯电里程挂钩，副作用不可轻估。五部委公布的积分计算方式是0.8+0.012×纯电动公里，纯电动里程越长积分越高，和现在的补贴有点类似，这样就鼓励去做长里程的车子，纯电动车里程长就需要多装电池，车子的重量就大，车子重量大耗电量就大，而这个电主要来自燃煤，耗电量大的车排放就大，排放主要是二氧化碳还有其他的有害气体。副作用在于：
（1）排放越大的车给的积分越多，这背离了低碳方向，是不正确的方向。特斯拉S在新加坡受罚，300公里以上的长里程车在新加坡被罚了1.1万美元。新加坡的政策是正确的，不鼓励长里程。
（2）自身不减排的车拿高积分，拿了积分之后就去支持更加不减排的燃油车，能够轻易买到积分，所以结果就是纵容做高耗油的燃油车。
（3）引导汽车企业使用比能量更高的电池，安全隐患随之增大。加上多装电池，电动车的安全性更加堪忧。所以这种积分的办法是鼓励做安全性差的车。积分政策应正确引导电动汽车的发展，而不是错误引导方向。这是我对于积分问题的看法。
发展电动汽车的初衷亟待重温。现在补贴退坡了，政府官员最操心电动汽车会大滑坡，而汽车企业的老板最担心车价高，卖不出去，他们的共同点是淡忘了发展电动汽车的目的是节油、减排。电动汽车都能减排、低碳吗？减排的电动车肯定是节油、节能的车，但是高耗电的纯电动汽车可能是排放严重的车，比如像刚才讲的特斯拉，我们国内也有类似这样的车。所以要以减排量来衡量电动汽车的水平，以追求低碳作为电动汽车发展的目标和推动力，我国的积分应该以减排量为衡量尺度。
2
增程式电动汽车技术是强国利器
第一代增程式电动车，是在纯电动车上加装了一个增程器，装了一个汽油发电机，在车上发电，这个增程器单纯为了增加行驶里程，电用完以后有增程器继续使用。这个车子里面电池和增程器的功率都过大，油耗高，车子加重了，因为比纯电动车还加了一个增程式、加了一个发电机，所以耗电更多，而且比纯电动车贵15%，主要例子是德国的宝马i3，本来是个纯电动，变成增程式之后加价了15%。同时耗电量不小，它的排量只有0.7L，但是100公里的油耗是5.35L。
第二代增程式电动汽车，是电力系统优化了，一是减少发动机功率，二是发动机能效优化了。第二代增程式电动汽车里把转速调到某一个很窄的动力范围，把热效率调到很高，这样油耗就降低了。电池减少了可以降成本。车子减轻了，更加节能。
第二代增程式车子在国内外都有新的产品，下面我介绍几种。
第一家创新公司是沈阳华龙新能源汽车有限公司。该公司成立于2015年，生产大中型客车。今年推出了12米长的增程式客车，该车采用三门设计，使用磷酸铁锂锂离子电池，增程式纯电动驱动，最大增程式行驶总里程可达800公里。首批下线的车辆将供新能源城市公交使用。在市区公交模式百公里油耗12L，公路模式百公里油耗16.3L。
第二家创新公司是北京科凌电动车辆股份有限公司。这家公司由北京理工世纪科技集团有限公司、中山市发思特电源有限公司、北京市汽车研究所、北京理工中兴科技股份有限公司、广州市海天长信科技有限公司等五家企业出资组建的股份制企业。今年，与河南金一新能源集团联合投资67亿元，设计年产10万辆增程式中高端纯电动乘用车和20万台套增程式动力系统。他们算了一辆增程式轿车的运行成本，增程式轿车整个全寿命周期的运行成本是10万，而燃油轿车是37万，可以节省27万。如果加上免征购置税和不限号等优惠政策，增程式轿车在经济上很有优势。也有人说增程式还要烧油，实际上单看烧油不烧油说明不了问题，因为最终是看减不减少排放、节能不节能。
国外的创新产品是加拿大PlanB增程式卡车以及日产NOTE汽车。加拿大PlanB百公里油耗只有17L。NOTE使用e—Power动力系统，电池只有1.5度，每百公里的油耗是2.7L，这个车子已经出厂一年，不需要充电，效率非常好。
第二代增程式电动车的优点很突出。电池不会过充、过放，寿命延长，安全性高。一般使用磷酸铁锂电池，不需要高比能量电池，所以安全性比较高。其次，电池少，补贴退坡和补贴取消的影响就小，这种车将来越容易推销。增程行驶时必然有车节油50%以上，更加节省，可以免建充电桩，而且可以远距离行驶。如果有条件充电，城市百公里油耗节油率可以达到80%以上。
但是，第二代增程式电动车也有美中不足的地方。因为所有全部电流都要通过电池组，所以第一个问题就是电池充电、放电过程当中有能量损耗。其次是电磁容量虽然比纯电动车少40%，但因为功率要满足最高车速的要求，所以电池的用量还是比较高的。电池比较多，重量就比较大。电池始终在高负荷工作，就是说经常处于满功率的运行，所以寿命会受到影响。
针对这些不足的地方，我们提出了第三代增程式电动汽车的概念。目前也有一家创新公司正在研发推广。
江苏公爵新能源汽车公司。这家公司成立于2011年，在车身轻量化设计与制造、锂电池快充技术和装置等方面拥有多项自主研发的核心技术。他们提出了发动机发电直驱驱动电动车的概念，简称“发电直驱电动车”。和第二代增程式不同，其在车上与电机发的电不必经过电池，而直接驱动电动机。优点可以归纳为，直驱可以减免电池充电、放电10%的能量损耗，电池可以减少铝合金框架，车子减轻重量，进一步降低电耗。电池的大电流工作机会很少，所以电池寿命就延长了。而电池用量少，成本进一步得到降低，算上高的节油率，车辆全周期的总费用可以远远低于同级别的燃油车水平。该技术适用于各种车辆，而且电池不必追求高比能量。现在他们这款节能型的发电直驱电动车已经申请了专利。
3
总结
最后讲几句话：
1、汽车企业要生产卖得出去的车，主动消化补贴退坡的“差额”，确保不增加用户支出。
2、增程式电动车是消除补贴退坡影响下的最佳技术路线，是建设汽车强国的利器。
3、增程式电动汽车节能的关键，是巧用电池和发动机，不追求过高比能量的电池。
4、电池能量不需大，安全减排都靠它；汽车强国需创新，发电直驱低碳化。
（根据发言整理，未经本人审阅）
为进一步强化能源创新属性，加大能源创新资讯的报道力度，6月能见App改版，新增售电、家庭光伏、储能三个固定栏目，分别有专门的研究员负责及时发布各地最新的政策消息、公司新闻、行业动态，以上三个领域的行业从业人员通过能见App可以第一时间了解到行业重要资讯。
