在中国，堵车已经不是什么新鲜事儿。尤其在北上广深这种超一线城市，不堵才新鲜。但是，不管路上有多堵，开车有多糟心，空气污染有多严重，也阻挡不了人们全家摇号买车的热情。
为什么？
除了受房子、车子、票子是成功的标配这种观念的影响，大部分人买车还是图个方便，接送孩子，走亲访友，外出自驾游……有了自己的车才能想走就走。
成为有车一族 竟也麻烦不断？
然而，成为有车一族之后，你会发现麻烦也会接踵不断。绝望的拥堵，稀缺的停车位，高昂的停车费，保养费，以及各种剐蹭、事故，当然在某些城市还有限号的无奈。除了种种的烦心事儿，买车其实也不是特别地 “经济”。以新车10万为例（这个价位已经很保守），每年大致的花费如下
以每年使用200天来计算，每天车辆的平均使用成本为150元，费用与租车相差无几。而根据美国统计的一项数据显示，在美国，只有4%的汽车处于经常行驶的状态，剩下的96%只是“停放着”，而美国所有的汽车位，全部加起来相当于康涅狄格州的面积，与北京市的面积不相上下。
既占用稀缺的土地资源，还不便宜，这样看来，买车并没有想象中的那么美。有没有这样一种可能：即使没有车，我也可以享受随叫随到，而且花费较低的用车服务。针对这个问题，100年前的美国已经给出了解决之道。
“共享约车”鼻祖昙花一现
1914年，一个精明的销售员在洛杉矶的街头开车兜风时，看到很多人都在排队等电车，而自己车里还有空着的座位。就是他心生一计，能不能通过让人搭自己的车来给赚点外快。于是他在自己的车前面挂了一个牌子，写上Jitney（5美分）。果然，立刻有不少人上前询问，然后跟他达成了交易。
因为不用排队，费用低，而且能去自己想去的地方，Jitney迅速在整个美国流行起来，挂着jitney牌子的汽车穿行在大街小巷。1915年，仅洛杉矶地区每天就有15万人次乘坐。Jitney可谓“共享约车”的鼻祖。什么概念？要知道，100年后，Uber用了好几年才让洛杉矶地区的日均运营量达到了15万人次。
然而，jitney却好景不长。因为触动了有轨电车等公共交通以及汽车制造商的利益，政府部门针对jitney制定了严格，甚至有些苛刻的监管措施。比如，要求jitney的运营人必须持有费用昂贵的执照；有的州甚至要求每辆jitney的后座都必须装上一盏灯，以防止发生“后座拥吻”这种伤风败俗的事情出现。
后面的结局大家应该都能猜到，夹缝之中的jitney最终存在了短短的5年。如今， jitney已经成为美国小公共汽车的代名词，与“共享约车”没有任何关系。有用车需求的人重新选择自己购买汽车，而当时极力保护的有轨电车则慢慢退出了历史舞台。
历史轮回 Uberpool重新扛起共享经济大旗
历史有时就是一种轮回，100年后的今天我们不得不重新思考如何“共享约车”。和之前有所不同的是，如今闲置或者空驶的车辆越来越多，如何能有效地激活存量，让每辆车都被充分地利用起来，而不是一味地购买新车，成为当下急需解决的问题。
对此， 2014年8月Uber推出了Uberpool。所谓的Uberpool就是多人拼车模式，即司机一次搭乘的不是一位乘客，而是同一方向的两位乘客，甚至中途可能会有一位乘客下车，也可能在此前还会再搭乘第三位乘客。这类似于现在大家熟知的滴滴顺风车。其实，不少约车平台都陆续推出了顺风车模式，然而Uberpool步子迈的最早，做的也最为极致。
得益于智能手机的普及以及Uber在大数据、物联网、人工智能方面的积累，Uber可以利用智能手机上的定位传感器可以精确地监测司机和乘客的位置，并利用精准的算法快速有效地将路线接近的多名乘客匹配给同一个司机，从而实现Uber创始人特拉维斯∙卡拉尼克(TravisKalanick) 2016年在TED大会上倡导的“to get more people into fewer cars”的愿景。
在洛杉矶，Uberpool运行仅仅8个月，机动车辆少行驶790万英里，减少二氧化碳排放量达到1400吨。而在中国，平均每月更是有1500万个Uberpool订单（当时Uber还没有退出中国市场）。对于消费者来说，这样做不仅节约了大量的花费，对于整个社会而言，缓解了交通堵塞，减少了大气污染。
其实，类似Uberpool这样的模式并不新颖，毕竟100年前就出现过。然而，如何通过智能设备以及精准算法及时地满足用户的需求确不容易。即使是这样，我还是愿意尝试。毕竟，和遥遥无期的无人驾驶以及感觉有些不靠谱的机器人驾驶相比，Uberpool这种共享约车的模式已经得到运用，剩下的只是如何完善的问题。
最后，还有一个小小的希望，那就是监管之手能够善待并呵护这颗历经百年的共享经济幼苗。
文/峰言峰语
