作者 崔东树 (全国乘用车市场信息联席会秘书长)
最近，上市公司半年报成绩单相继发布，自主品牌车企的增长压力着实有点大。2017年的销量增长放缓与利润下滑，成为大部分自主品牌车企成长的烦恼。7月21日晚，长城汽车发布2017年中期业绩快报。财报显示，今年上半年长城汽车营收412.6亿元，同比下降1%；净利润24.9亿元，同比下降49.42%。这反映出自主品牌聚焦蓝海战略后，仍需扎实产品线体系和创新突破，否则将面临重新洗牌的压力。
聚焦SUV同质化竞争加剧 实际抗风险能力不足
2017年上半年，自主品牌在SUV市场的份额仍在持续上升，从58%上升到59%，而德系SUV份额逐步稳定，韩系锐减，日系SUV走强。但随着SUV增速从前几年的40%以上的高增长，到今年迅速放缓到17%，加之众多新车的推出，车市的竞争进一步加剧。
成立于1984年的长城汽车，是上个世纪八十年代乡镇企业做大做强的典范。通过聚焦战略和自主研发，特别是适应了市场对于SUV产品的热度，开发出从H1到H9的全系列SUV产品，推出哈弗、WEY等专项子品牌。其年销量也稳步增长，从几千台起步到2016年年销量已经达到了107万台，成为中国汽车自主品牌的绝对旗手。以长城为代表的自主品牌抓住机会市场的聚焦式突破，效果突出，利润暴增，形成强大的盈利光环。但由于聚焦SUV后的轿车市场投入相对不足，实际抗风险能力不强。首先是先发优势不可持续，消费者买SUV主要是外观的优势，也就是颜值高，而自主品牌的设计模仿能力强，模仿后没有创新，因此长城等SUV优势难以持续。近期的吉利博越、上汽荣威RX5、广汽传祺GS4等，都是颜值极高的产品。由于国内市场调研团队的能力提升，消费者喜欢的颜值元素被迅速提炼，各家企业基本都能设计出高颜值的产品。
自主品牌的优势在于先发优势，也就是迅速发现蓝海市场，实现新市场的突破。而在传统的深度竞争市场中，自主品牌的发展仍有严峻的压力。在轿车市场低迷的环境中，自主品牌并没有比合资品牌表现得更优秀，自主品牌在轿车市场的份额已从17.9%下降到17.6%。2017年6月，自主品牌轿车份额下滑趋势仍在延续。3、4、5月德系在轿车市场的份额提升到33%的历史新高，欧系轿车在6月则萎缩到2.9%的低位。日系轿车回暖态势在2017年依然持续，整体高于2013-2015年表现。反思日系品牌轿车市场的优势恢复，正是产品力超强前提下，对市场需求变化的逐步跟进，日系增压车型、丰田等小型车战略，都是相对可持续发展的思路。相对于日系企业的顽强成长，长城汽车缺乏挫折的考验。日系企业的发展环境一直是对外扩张和备受打击，因此抗风险能力强，核心竞争力保持得很好。日系车在中国市场的反攻，是长城等偏科SUV企业发展的一面镜子。
新趋势下反应力决定成败
SUV向新能源汽车转型的热点转换，也是传统车企的巨大压力。眼下，中国乃至全球汽车产业政策和市场环境正在发生着巨大的变化，绿色节能环保、低油耗、低排放、轻量化和新能源汽车逐渐成为行业发展的共识。可以预见，未来中国将在新能源汽车、车联网汽车、无人驾驶、汽车共享以及低排放、低油耗、节能环保等领域采取更多鼓励措施，以确保中国汽车行业在竞争中处于不败之地。
截至目前，已经出台了《新建纯电动乘用车企业管理规定》、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》、《关于完善汽车投资项目管理的意见》等一批推动新能源汽车发展的政策。其中《积分并行管理办法》经过2016年9月征求意见、2017年1月通报WTO、2017年6月国务院法制办再次征求意见等步骤，即将于近期公布最终方案，这一《办法》对汽车企业尤其是传统车企的产品线重构压力不言而喻。长城以现金增资入股方式获得河北御捷25%的股权，也正是自主品牌面临的困境的体现。
自主企业的发展都是波浪前行的，前期的比亚迪独领风骚几年，形成F3的突破和新能源汽车的高增长，但目前比亚迪发展速度明显放缓。核心原因是技术突破缓慢和产业体系不完善，由此导致传统车竞争力不足，新能源车的发展也遭遇电池线路的困局。而过度聚焦于限购城市市场的机会，也导致比亚迪的发展速度不够快。
未来，车企面对汽车产业电动化、智能化、共享化的发展趋势的差异化能力和反应，将导致企业发展的剧烈分化。(中新经纬APP)
【专家简介】崔东树，高级经济师，全国汽车市场研究会秘书长，全国乘联会秘书长。
关注中新经纬微信公众号(微信搜索“中新经纬”或“jwview”)，看更多精彩财经资讯。
(中新经纬版权所有，未经书面授权，任何单位及个人不得转载、摘编或以其它方式使用。本文不代表中新经纬观点。)
