文/财经杂坛（微信公众号caijingzt）
炙手可热的新能源汽车突然不再光彩照人。
中国汽车工业协会最新数据，2017年1月，新能源汽车共生产6889辆，环比下降92.2%，同比下降69.1%，销售5682辆，同样环比下降94.5%，同比下降74.4%。无论是从生产环节还是从销售环节来看，新能源汽车市场均出现严重的下跌。
新能源汽车生产和销售同时断崖式下跌的核心原因是补贴的减少。而引发补贴迅速减少的原因是新能源汽车厂商的骗补行为。
谁都知道，新能源汽车行业属于国家重点扶持的行业。财政部数据显示，自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金高达334.35亿元。大手笔的补贴促使中国新能源汽车连续两年产销量居全球第一。
但鲜为人知的是，在规模迅速扩大的同时，也带来了“骗补”等一系列问题。直到2016年9月，财政部对外发出骗补调查结果，新能源汽车的骗补丑闻才逐渐浮出水面。
为了防止骗补事件的再度发生，国家相关部门不仅对相关违规企业进行了处罚，更着手制定减补政策，2017年1月1日起《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴的通知》正式实施。
《通知》规定，2017年国补按照计划退坡20%，地补不高于国补的50%。这也意味着，插电式混合动力车型波动相对较小，将退坡0.5万至2.55万元不等；电动车型退坡较为明显，在全国绝大多数地方总补贴降低幅度达40%。之前可以补贴11万元的新能源汽车，今年购买就要额外多支付4.4万元。对于补贴后价格大多在30万元以下的新能源汽车来说，这势必影响部分消费者的购车选择。
按照相关部门的计划，到2018年，新能源汽车补贴将在今年的基础上再降20%，到2020年，新能源汽车行业或将彻底告别补贴。换句话说，三年后，新能源汽车将彻底丢掉补贴的拐杖。
好吧，必须承认这是一个大胆的计划。要彻底丢掉拐杖，前提是新能源汽车须具备一个成熟的市场，成熟的市场又包括，新能源汽车技术相对成熟、充电桩等充电设备和场所相对健全，更重要的是，消费者要有主动购买新能源汽车的欲望。
公允地说，目前上述条件离成熟市场还有相当大的距离，而用三年时间跨越这段距离显然有点勉为其难。比如充电桩建设。2015年，国家发改委发布了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，明确提出到2020年，全国将新增集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。
即便如此，这也只是解决了局部区域的充电问题。最核心的还是汽车的续航里程，特斯拉动辄就大几十万元的售价不是没有道理。国内的电动汽车基本在20万上下，而同样价格的中档汽车比比皆是。一旦取消补贴，消费者又有什么动力去购买新能源汽车呢？耍酷，不是一般人都能做的。
可以佐证的是，在新能源汽车补贴新政实施后，新能源汽车的销量影响巨大。乘联会数据显示，1月有销量的新能源企业只有7家。销量过千的只有两家：分别是北汽（1536辆）和江铃（1125辆）。这两家企业共销售新能源车2661辆，占1月总销量的77%。此外，比亚迪、众泰、长安、奇瑞等在内的主流车企销量都出现了高达80%~90%的同比下降；江淮、吉利等车企在1月出现了“0”销售的尴尬数据。
这就让新能源汽车的补贴政策陷入了一个尴尬的局面，取消，可能使对新能源汽车做的努力大多打了水漂；继续，又可能陷入为了补贴而生产。这是个死结，也是国内众多新兴行业共同面临的难题。
用一句俗话作为结尾：要把心思用在正道上。这才是新能源汽车发展的根本。
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