早高峰延安路高架，车流如织，奇怪的是虽然依旧如往日那般拥挤，车与车之间却显得井井有条：他们像动车一样编组运行，同步且高速；同时，车与车之间的交互可以实现更高的通行效率和低事故率，复杂且繁琐的交通标志似乎只是老旧且无用的摆设——这是无数工程师一再描述的无人汽车的场景，而现在来看，这一切似乎离我们越来越近了。
11月7日，谷歌自动驾驶汽车项目Waymo宣布，其无人驾驶汽车已在亚利桑那州凤凰城自由行驶，前排座椅上无人准备应对突发情况。而同一天的早些时候，在2017世界智能网联汽车大会上，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产透露：2018年6月国家可能发布首张自动驾驶上路测试牌照。
荒漠与绿洲：艰难探索之路
我国探索无人车的时间其实并不短：早在1992年，由北京理工大学、国防科技大学等五家单位联合研制成功了ATB-1（AutonomousTestBed-1）无人车，这是我国第一辆能够自主行驶的测试样车，其行驶速度可以达到21公里每小时。2003年,国防科大研制成功的红旗CA7460，在正常交通状况的高速公路上，可根据前方障碍车辆的情况自动进行车道变换，其最高行驶速度可达到四十七米每秒。之后，国防科大在2006年研制出第二代自动驾驶车辆红旗HQ3。到2011年，红旗HQ3已经完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶试验，实测全程自主驾驶平均时速87公里。
但这些试验车与成为一款可靠的、高性能的大众车的目标依旧相差甚远。技术是大问题，在自动驾驶中，所有的控制系统都是由传感器、控制器和执行器组成的，他们代替了我们的眼睛、大脑和手脚——这看上去并不复杂。但是道路行驶是一个瞬息万变的过程，单就传感器来说目前大多数传感器都采用激光雷达或者超声波雷达，但一方面，他们的有效测距多为200-300米，这让汽车在高速紧急制动情况下的安全难以保证，同时，雨天、大雾或者降雪，这些都会让激光和摄像头变得迟钝，这让无人汽车在北半球并不是多么可靠。
技术之外，法律的健全、监管的完善、标准的指定，甚至与之伴随的伦理问题。这些了领域目前都是荒漠，这也意味着无人车要穿越这一荒漠显得困难重重。
玫瑰与荆棘：7万亿的诱人市场
但不能否认的一点，是无人车是个十分诱人的市场。此前有机构曾经测算，无人汽车市场在2050年前会达到7万亿美元。而且根据市场调查机构J.D Power 7号发布的“中国消费者自动驾驶倾向调查”，中国消费者对无人汽车驾驶技术的信任度很高，分别有10%和68%的中国消费者表示“完全会信任”以及“可能会信任”全自动驾驶技术，且这种较高的信任感在各年龄段消费者之间均匀分布，这一比例远超美国。J.D. Power在美国的类似研究显示，35%的美国民众‘完全不相信’全自动驾驶技术，且有超过1/4的美国民众认为自动驾驶技术没有任何好处。
当然，美国消费者对无人汽车的不信任感可能来源于今年5月特斯拉无人车的致命车祸：当时，Model S的自动驾驶系统并未检测到一辆白色货车的转弯，导致电动车被压入货车车底，特斯拉车主丧生。特斯拉认为，这可能由于当时天色和货车的白色相近，让自动驾驶系统没能侦测到货车的迫近。
但无论如何，无人汽车意外的发生率还是少于人类驾驶。根据维吉尼亚科技运输研究所的研究，Google自动驾驶汽车每百万英里发生3.2次意外，而人类的这一数据则为4.2次。由下图可以看到，无人汽车（绿色）在各个程度的风险中表现均好于人类驾驶。
英雄与野望：科技大佬纷纷布局
除了Google和Tesla，百度也是众多科技大佬中积极布局的一个。今年10月，百度先后与金龙客车和北汽集团签署协议，计划在2018年量产无人驾驶巴士，早2019年实现L3级别自动驾驶车辆量产，在2021年量产L4级无人车。这被看做是百度将其无人驾驶平台Apollo进一步商用化的一个标志。
Apollo计划在今年4月19日被百度提出。旨在将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。而今年7月，李彦宏“无人驾驶”上五环，被北京交警查了的新闻则是让该系统好好地火了一把。
百度股价曾在今年7月有过一番暴涨，随后在十月又经历了冲高回落。无人车会不会也像百度股价一样冲高后昙花一现或者蓄势后再创新高？我们只能拭目以待。
本文作者 慧悦财经研究部
