短短五年前，无人驾驶汽车还是个充满科幻感的新鲜想法，连Google这样将脑洞开了又开的公司，无人车部门也只是刚刚起步。到今年，本该摆满电子产品的CES都快要成了车展。
全球14大汽车厂商之中，有13家已经宣布要将无人车推向市场；全球14大科技公司之中，也已有12家宣布要为无人驾驶汽车开发支持和操作技术。
大公司对自动驾驶技术的重金投入，一是因为他们看到了自动驾驶变革汽车行业的能力，二是因为预计到无人车的出现将带动重大的文化变迁。未来，我们可能会在汽车里度过大把的空闲时间，大公司可不愿意错过这个市场。
汽车厂商是会自己研发自动驾驶技术、依赖合作伙伴、还是双管齐下？
汽车厂商打算继续向消费者销售无人车，还是把车卖给打车服务商？
打车服务公司会不会想进入这个产业中的其他领域，比如说自动驾驶技术？
风险投资公司Madrona Venture Group总经理S. Somaseger和高级投资经理Daniel Li的这篇文章，或许能回答这些问题。
变化中的价值链条我们认为，自动驾驶汽车价值链条目前包含三层：
1. 服务提供商（例如打车服务、共乘服务、租车）
2. 技术提供商（包括软件和硬件）
3. 汽车制造
我们可以看到，很多公司处在两个层次之间：比如说特斯拉，它既是汽车制造商，也开发自动驾驶系统。我们也看到，有些公司本身属于某一个领域，但正对价值链上的其他领域投入大量的时间和金钱：宝马的租车和打车服务ReachNow就是一例，为应对自有汽车和汽车共享服务在未来可能出现的竞争，ReachNow可以算是一种避险手段。
每家公司都希望能在这个价值链条演变到终点时，获取更大的份额，并为此进行着布局。
结盟避险的无人车合作矩阵除了花钱收购挖人，这些公司也在寻找合作伙伴上下了不少功夫。
合作，主要是为了防止被排挤到无人车市场最具价值的部分之外，也为了拓展关键技术的供应商。
比如说，现在各公司已经意识到详细地图可能是自动驾驶汽车最关键的输入数据之一，它决定了汽车能不能“看见”周围环境或者其它车辆、行人、物体，于是，就有了开发室内地图的一些大动作和对地图数据商的收购。
2015年8月，汽车厂商组成财团，以30亿美元的价格收购了Here；2016年7月，Uber宣布要斥资5亿美元绘制全球道路地图；2016年12月，Mobileye宣布与Here的拥有者们结盟，共享地图数据。
在无人车产业中，我们还看到了其他一些有趣现象，总结如下：
▪ 与主要技术提供商结盟的公司，依然在开发自己的系统。例如沃尔沃，在为Uber提供测试车辆，高调地亮相于匹兹堡旧金山亚利桑那的同时，这家汽车厂商也运营着Drive Me研究项目，研发自己的自动驾驶系统。
▪ 这个领域中，也出现了不少高调分手。在特斯拉车祸事故发生后，特斯拉和Mobileye就互相指责互相甩锅；百度和宝马的合作也被取消，据说是因为开发步调不一致，研究理念不合。我们可能还会看到更多合作着的公司因为技术或商业上的分歧而分道扬镳。
▪ 大多数汽车厂商都与共乘服务商结了盟，例如丰田和Uber、GM和Lyft的投资关系，或者自己开发，甚至全资收购。有趣的是，Uber或Lyft的司机网络在无人驾驶共乘的未来变得无关紧要，当不需要司机来开车，其他要素变成了成功的关键：例如制造、保养汽车，为之提供经费的能力，这可能为汽车厂商提供了一个新起点。
不过话说回来，对于共乘服务来说，用户渗透率也是一个关键因素，这也是Uber和Lyft的优势所在。
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