文 | 陈梦迪
编 | 周春林
摘要：现实情况是，航空业的特殊性决定电动飞机的商业化合规性和经济性缺一不可。目前政府尚未出台电动飞机的适航条例，如果不能打造一个完整协调的生态系统，不能突破技术瓶颈和政策制约，电动飞机离真正的商业化应用仍然遥遥无期。
特斯拉CEO马斯克曾说过：“除了火箭，所有交通工具都可以电气化”，如今电动汽车还没有普及，电动飞机已经来了。
10月初，航空公司波音与易捷共同投资的电动飞机研发的创业公司 Zunum Aero宣布，预计将在2022年推出12座的混合动力电动飞机。依靠电池供电，这架电动飞机能容纳12名乘客，拥有700英里最大航程，相当于1126公里。和传统飞机比，电动飞机将能降低80％的污染排放和噪音污染。
Zunum主要在小型飞机市场竞争，恰好弥补波音产品线中的一个空白。设计者希望电动飞机彻底改变短途航班，大幅减少所需飞行时间和成本费用。
国外巨头纷纷瞄准电动飞机
根据《航空大百科》对电动飞机的定义：电动飞机是由电动力推进系统的飞机。电动力（推进）系统的组成包括：电能存储/生成系统（高比能量蓄电池、燃料电池、太阳能电池等）、电机、控制电子系统、螺旋桨等。
与传统燃料动力飞机相比，电动飞机的电推进系统可靠性高、低噪音、清洁、运营成本低等，在飞行过程中，飞机重量不会发生变化（燃料电池飞机除外），飞机的重心位置不变，起飞重量与着陆重量相等，着陆时刻相对灵活。
其实历史上第一款电动模型飞机在1957年就已经在英国试飞成功，但是之后的几十年内，这项节能技术一直处于停滞状态，随后燃料发动机全面超越电动推进系统。有阴谋论认为，一项新技术如果能使用两种能源，那么利益集团就会选择便于垄断的能源，显然石油比电更容易垄断。
一直以来，传统商用飞机强噪音、高油耗和污染问题备受诟病。以一架波音747为例，每飞行一海里需要燃烧19升航空煤油，油价上调，燃油成本已经占航空公司成本的三分之一。此外，欧盟规定航空公司再割肉15%的碳排放费用，让航空公司苦不堪言。
清洁飞行、高效使用燃料成为未来商用飞机的新标准。根据NASA 研究中心的罗杰·戴森（Rodger Dyson）介绍，世界各地的大型航空公司都在努力减少排放、噪音，以及降低运营和维修等成本，因此可以预计在未来，会有更多的飞机系统使用电力。
步伐沉重的航空公司们站在转型的十字路口，要么拥抱变革，要么小心翼翼在钢丝上保持平衡——降低能耗，保持利润。波音的老对手空客（Airbus）也在抓紧布局电动飞机，今年8月，空客宣布旗下微型电动飞机CityAirbus将在明年首飞。
空客工程执行部副总裁向宾(Charles Champion)表示：“民用航空领域的下一步大飞跃将发生在2025年，届时将有一款新机型投入服务，这个时间也有可能推迟到2030年。我们需要研发出更精细的混合驱动系统，大约在2030年，空客将研发出与空客A320一般大小的电动飞机。”
美国国家航空航天局（NASA）正在研发一款编号为X-57的电动试验飞机，计划2018年首飞，和Zumum目标相同，NASA的并非想制造越洋大型电动客机，而是希望这种技术几年以后能够被小型通用航空和通勤航班所采用。
除了巨头外，最活跃的玩家是国内外创业技术公司。美国市场研究公司 IDTechEx的在其《载人电动飞机2016-2031》发展报告的预测，到2031年，载人电动飞机在全球将有一个240亿美元的市场。
创业公司Lilium Aviation推出了可以在家中垂直起降的纯电动飞机；谷歌创始人之一拉里·佩奇投资了KittyHawk，开发出一个电动飞行摩托并试飞成功，几乎在同一时间，优步公开表示，优步公司将于2021年推出“飞的”的原型机，2026年正式推出此项服务。
中国电动飞机或存弯道超车机会
在国内，辽宁通用航空研究院研制的RX1E锐翔电动力轻型运动飞机进入批量生产阶段，售价为99.8万元一台。是中国民航管理局正式受理审定的第一个轻型电动飞机型号，是世界上仅有的按照美国ASTM标准进行适航审定的四款飞机之一，也是目前唯一一款取得适航证的机型。
沈阳航空航天大学校长杨凤田认为，中国在电动飞机上存在弯道超车的机会：“研究传统通用飞机，我们比欧美国家起步晚太多，只有研发新能源电动飞机，才有可能后来居上”。
现实是，至今美国、中国连商用无人机立法都还没完成，国内政府尚未出台电动飞机的适航条例。航空业的特殊性决定电动飞机的商业化合规性和经济性缺一不可。如果不能打造一个完整协调的生态系统，不能突破技术瓶颈和政策制约，电动飞机离真正的商业化应用仍然遥遥无期。
“对于创业公司来说，最大的技术问题是电池的储能问题。”航空工业影像中心策划总监张宝鑫认为，如果能够研发出超高能量比的电池，电动飞机才会有用武之地，如果解决不了，电动飞机就要徘徊等待。因为电池能量密度低，就会造成飞机的续航时间和航程短，这样就限制的电动飞机的应用领域。
电池占据飞机空间，而且减轻重量很难。而在飞机上，每一克重量都意味着成本的增加。能量密度上，燃油是锂电的60倍，因此用锂电池驱动载人飞机成本极高。目前已经飞上天的电动飞机，主要以电动轻型固定翼飞机或者电动直升机为主，承载量有限，要实现民航飞机至少四五十人的载客量，电动飞机还难以实现。
民航资源网专家林智杰认为：“至少是这一代的电动飞机还难以实现，包括超音速飞机，目前也只能算一个概念阶段的产品，距离商业化还有很长的路要走。”
如此看来，在航空业找到最终解决方案之前，燃料动力飞机仍将伴随我们很长时间。电动车没有普及，归根结底是性能和驾驶体验无法打动大多数用户。即使电动飞机商业化，只有性能和价格都被消费者接受，行业才能真正摆脱尴尬。
