一、2019年燃料油走势回顾
图1：2019年燃料油主力合约走势及相关性
资料来源：WIND资讯 银河期货研究所
燃料油作为炼厂二次加工的产物，一般情况下与原油具有较强的相关性。不过由于IMO限硫令政策的影响，燃料油下半年的走势与原油走势阶段性背离，相关性大幅减弱。从原油价格的走势来看，一季度，国际油价受到OPEC减产、委内瑞拉原油产量下降以及中东地缘政治危机下震荡上行，二季度，贸易谈判破裂和原油需求前景担忧下油价震荡走弱，燃料油也跟原油呈现较强的相关性。不过三季度开始，IMO限硫令对市场的影响开始显现，大的贸易商、供应商开始储备低硫燃料油，同时清理高硫燃料油库存，炼厂也在减少高硫燃料油的生产，供应端的偏紧导致新加坡高硫燃料油现货贴水大幅走强，而同时新加坡纸货的back结构加深反应了市场对燃料油远期的悲观预期。四季度高低硫燃料油的切换加快，新加坡高硫燃料油的销量创出新低，BDI航运指数回落，在供需双弱的影响下高硫燃料油价格加速回落，不过随着价格大幅下跌后吸引了炼厂的采购需求，同时高低硫燃料油价差过大的情况下高硫燃料油需求仍在，但由于高硫燃料油供应大幅下降以及驳船紧张出现实货偏紧、船东无油可加的局面，高硫燃料油在11月中旬见底后向上反弹。
二、2020年全球进入低硫时代 高硫燃料油的供需大幅下降
1、全球燃料油市场现状
根据OPEC的预测，全球燃料油产量约为4亿吨，占全球石油产量的7%。用于船加油燃料油的需求量约为3-3.2亿吨，占全球石油消费的5%，其中，从欧洲到亚洲的航线集中了全球最主要的船加油港口，燃料油需求占到船加油市场的70%以上，亚洲的港口占到全球船加油需求的60%。
燃料油生产主要集中在俄罗斯、中东等地，从未来的新增产能来看，产能增加的最大地区集中在东亚的中国、越南以及中东的伊朗、阿联酋、伊拉克、科威特等国家。而由于中东地区的燃料油主要用于满足自身的发电需求，燃料油出口贸易存在不确定性。
2、高硫燃料油供需下降
近几年来，由于炼厂提高轻质化、燃料油发电需求下降、全球重质燃料供应偏紧，燃料油产量呈现大幅下降。随着IMO限硫令的临近，从2019年11到12月份开始，自西向东的高硫燃料油贸易大幅下滑，国外的船加油公司大部分不再供应高硫燃料油，主要集中在0.5低硫船燃或者船用馏分油的供应，普氏预测2020年亚太地区燃料油需求会加速下滑。根据Energy Aspects估计，2020年全球高硫燃料油需求将减少250-300万桶/日，据克拉克森研究公司预测，2020年将有多达15%的船舶安装脱硫塔，目前船东安装脱硫塔的数量仍在上升，这预计将给明年带来3000万吨的高硫燃料油需求，占船燃需求的15%左右。其中，亚洲和中东明年预计有1800万吨以上的高硫燃料油消费用于脱硫塔，约占燃料油消费的17%，而不使用脱硫塔的违规操作用量预计还将达到1200万吨，约占燃料油消费的10%。
三、中国有望成为新的燃料油市场主要加注中心
我国的船供油市场分为保税和内贸两类，保税油用来为国际航行提供船舶燃料，是受国际市场影响的资金、资产密集型产业。我国的燃料油出口量近几年稳定在1000万吨以上，主要为保税船燃领域。为迎接2020年低硫时代的到来，中石化早先布局十家炼厂，并计划在2020年达到1000万吨的低硫燃料油产能，除尚未投产的中科湛江以及等待渣油加氢装置投产的天津石化之外，其余8家炼厂均已试产或正在生产，中石油布局8家炼厂，计划在明年达到400万吨的低硫燃料油产能，目前除大连西太、锦州石化以及大港石化之外，其余炼厂已产出LSFO，截至12月份，国内已有15家沿海炼厂产出了低硫燃料油，合计产量10.7万吨。
我国目前大约有2亿吨的原油产量，其中80%是低硫原油，我国的炼厂加氢能力总体过剩，对于短流程、燃料油的中小炼厂来说适合生产船用燃料油和船用柴油，而生产保税的LSFO和MGO，有利于消化国内的过剩产能，从而改变保税船燃进口依赖度高的局面。从硬件设施上来看，我国在全球最大的20个港口中占据大头，集装箱班轮的港口有7个都在中国，具备了天时地利的条件，若打通了一般贸易燃料油出口退税政策环节，将有更多通过渣油加氢装置供应的合规燃油，未来市场的发展空间十分广阔，我国将有望成为全球低硫船燃和主要加注和定价中心。
图2：我国主要生产企业的低硫化进程
资料来源：WIND资讯、银河期货研究所
图3：我国近三年船加油市场加油量（万吨）
资料来源：WIND资讯、银河期货研究所
四、IMO到来之际 市场不确定性依然较大
首先，国际4大航运业协会均对符合IMO2020规定的合规燃料油供给表示担忧，同时也担心合规燃料油的安全性和兼容性。而这种担心并非空穴来风，近日菲律宾船东协会便告诫国内航运业界，由于不能提供足够的合规燃油，将不准备在2020年1月1日开始遵守IMO2020限硫令。除菲律宾之外，印度、希腊、印度尼西亚、俄罗斯也曾公开对IMO2020合规燃油的担忧。为了避免违规处罚，大部分船东还是会选择使用低硫燃料油和柴油来满足IMO限硫令的要求，另外一部分船舶安装脱硫塔装置，对于能否拥有稳定的资源渠道是船加油公司的重点战略。在很多港口可供选择的燃料油品种大大减少，但是核心加油港口品种可能会有所保障。进入船用燃料低硫化时代对于高硫采购运输销售会成为严重的问题，脱硫塔延误的情况严重，一方面脱硫塔从欧洲运输过来需要时间，另一方面脱硫塔安装时间从最初的25-30天延长到了45-60天，而每条船的设计和安装要求差异大，对于安装脱硫塔的船厂需要投入大量的人力物力，脱硫塔的安装延期时间很可能更长。而由于合规燃料油运营成本的上涨，乙醇、LPG、甲醇等的替代能源的应用或也将增加，全球主要船加油中心港口都在尝试借助本国的炼油优势提升本港燃料油供应保障，对全球燃料油贸易可能是个负面的影响。
表1：全球主要港口低硫燃料油渠道
资料来源：WIND资讯、银河期货研究所
五、低硫燃料油设计草案
IMO限流令规定在2020年在国际公海范围内不能使用高于0.5%的燃油，为迎接IMO2020的到来，明年上海期货能源平台将上市国际版的低硫燃料油期货合约，交易代码为LU。由于低硫的基准价格是柴油，无法根据高硫的基准来报价，因此，目前的高硫合约依然维持现状，新的低硫合约计划自LU2005/LU2006合约开始，同时交易所会在低硫合约推出的同时引入做市商制度，希望在低硫合约推出的时候作为一个连续滚动的合约，并开启了境外设库的探索，低硫燃料油入库的交割来源1境外进口直接入库2保税现货入库3国内一般贸易出口，转为保税现货入库（出口退税政策正在申请）4国内来料加工复出口5保税调和燃料油（自贸区）直接入库，初期的低硫交割库以舟山和上海地区为主。具体的交易规则待上海国际能源交易中心公布正式文件后发布。
银河期货
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