“打车怕堵车”“自驾不方便”“大巴时间太长”……
在日常生活中，我们常常听到不少感叹去机场路途有多“艰难”的抱怨。不过这样的局面有望很快得到改观。
4月17日，国家发改委发布《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》（以下简称《意见》）。
《意见》指出，各地要围绕航空枢纽高时效、集疏运、广覆盖的特点，紧密结合当地机场和轨道交通规划建设情况，做好机场与干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通等方式有效衔接，充分挖掘机场在综合交通运输体系中的潜力。
《每日经济新闻》记者注意到，《意见》同时还公布了11个枢纽机场联通轨道交通重点项目的清单，包括北京首都机场、大兴机场，上海浦东机场、虹桥机场等，其中7个项目计划在2020年开工，另有两个项目已经部分开工。这意味着，不久的将来去这些机场将更加便捷！
数据来源：国家发改委官网国际枢纽机场应有效辐射周边近千公里范围
中国宏观经济研究院综合运输研究所交通运输咨询中心副主任贺兴东对《每日经济新闻》记者表示，我国的机场分为枢纽机场和支线机场，支线机场的覆盖范围相对比较小，所以文件主要针对的是枢纽机场，它的辐射范围相对比较广。
记者注意到，在《意见》公布的重点项目清单中，机场定位主要包括国际枢纽机场和区域枢纽机场两种。
对功能定位、规模不同的机场，《意见》明确要分类施策。其中，国际枢纽机场应联通干线铁路或城际铁路或市域（郊）铁路或城市轨道交通，有效辐射周边800~1000公里范围内的地区。
区域枢纽机场应尽可能联通干线铁路或城际铁路或市域（郊）铁路或城市轨道交通，有效辐射周边300~500公里范围内的地区。
贺兴东解释说，以国际枢纽机场为例，其辐射范围为800~1000公里，在这个范围内，如果有人要出国，可能需要先跨越1000公里赶到机场来坐飞机，这段距离如果通过自驾、大巴等公路交通方式会非常不方便，因此需要建轨道交通来衔接。
“衔接最理想的状态是旅客出行可以零距离换乘，或者叫无缝衔接，但现有衔接可能做得并不是很好。”贺兴东说，从这个层面上说，这个文件的根本目的是使人们出行更加便捷，满足群众的需求。
其次，从机场自身来说，也可以扩大机场辐射范围，提升航空服务水平和枢纽运营效率，也就是提高机场的利用率。“实际上枢纽机场的覆盖范围是很大的，如果没有便捷的轨道交通去衔接，可能有一些本来能够坐飞机或者想坐飞机的，就坐不了了，这样机场的利用率也会打折扣。”
另外，促进枢纽机场联通轨道交通能够带动基础设施固定资产投资，有助于拉动经济增长。
4月17日，国家统计局发布今年一季度我国国民经济运行各项数据。其中全国固定资产投资（不含农户）84145亿元，同比下降16.1%。
贺兴东说，在这样的情况下，基础设施建设的作用就更加重要。中共中央政治局常务委员会3月4日召开会议，在研究新冠肺炎疫情防控和稳定经济社会运行重点工作时强调，要选好投资项目，加强用地、用能、资金等政策配套，加快推进国家规划已明确的重大工程和基础设施建设。这次相关的轨道交通基础设施，应该说也是一个稳定经济发展的有效工具。
图片来源：新华社将开发空铁联程联运产品
“设施建好之后，要想更好地发挥作用，还有一个运营的问题。”贺兴东说。
对此《意见》也强调要提升运营水平，包括加强空铁信息联通，积极开展联合运营，提高出行便捷程度等三个方面。
《意见》还提出，要拓宽轨道交通投融资渠道，探索政府和社会资本合作模式，充分发挥市场机制作用吸引社会资本。鼓励采用机场公司、航空公司入股等多种方式参与轨道交通建设和运营，发挥综合交通多元主体组团效应。
在贺兴东看来，轨道交通本身需要的投资很大，需要去吸引一些社会资本来参与。但更重要的目的是实现建设之后更好的运营。不同的社会资本参与了投资，就会更关心后续的运营。机场公司和航空公司入股之后，能够更好发挥不同主体的作用。
贺兴东表示，不同的主管部门或者不同的投资主体，之前各管各的，在衔接方面需要加强沟通协调。“机场原来是机场公司在运营，飞机航线由航空公司运营，轨道交通可能是铁路部门或者城市交通部门在运营，就容易出现各管一段、各管各的，旅客就需要多次安检、多次购票，从出门到坐上飞机中间要经过很多不必要的环节，这样出行的便捷性就会打折扣。”
“如果不同的主体——机场、航空公司、轨道交通的运营公司等共同投资去建设轨道交通，共同运营，整个衔接过程就会更加顺畅。”他说。
对此《意见》也明确提出，要提高出行便捷程度，简化换乘环节，优化轨道交通车站城市航站楼的值机、行李托运等服务，推进轨道交通与机场安检互认，提供便捷的换乘服务。创新服务，开发空铁联程联运产品，研究推出一票到底、多种票价机制等灵活措施，方便旅客出行选择。
每日经济新闻
