本文源自:金十数据
要点：
1.特斯拉将开发出世界上最先进的人工智能系统
2.尽管价格有所增长，太阳能屋顶的需求仍然强劲，安装速度赶不上市场需求。
3.长远角度来看，特斯拉相信比特币的价值，也有意愿长期持有比特币。
4.休斯敦Model S事故并非因为Autopilot
5.4680电池预计将于未来12-18个月投产
6.会对Megapack进行额外工作以提高利润率
7.希望尽快推出FSD订阅业务
8.2021年运营支出有望下降
特斯拉与会人员
投资者关系主管Martin Viecha
首席执行官Elon Musk
首席财务官Zachary Kirkhorn
车辆工程副总裁Lars Moravy
高级副总裁Andrew Baglino
与会分析师
New Street Research分析师Pierre Ferragu
Wolfe Research分析师Rod Lache
瑞士信贷Dan Levy
谈超算
分析师
Dojo（编者注：特斯拉神经网络超级计算机项目）进展如何？它能否在未来几年内实现类似AWS的业务？
首席执行官Elon Musk
目前大家将特斯拉看做是一个电动汽车或能源公司。而从长远角度来看，人们会发现我们是一家人工智能机器人公司。我们正在组建世界范围内最强大的硬件、软件以及人工智能团队。大家可以看看我们技术的发展，我们发展这些技术是为了解决自动驾驶的问题的。我们正在开发神经网络超级计算机，软件还处于初级阶段，不过我们将开发出世界上最先进的人工智能系统。
这样的路径其实理所当然。我们道路系统的设计是基于神经网络超级大脑的，这里我们所说的“大脑”其实就是神经网络超级计算机。整个系统以视觉为根基，而视觉系统是为神经网络“大脑”服务的。当整个系统拥有超强视觉的时候，它可以同时看清所有方向上的一切，甚至是提前看到前方的路况，它从来不会感到疲倦，不会收发短信，没有冗余，它的反应时间可达到“超人类”级别。很显然，这样的系统可以达到超高的、远超人类所能达到的安全级别，这些是我们目前在做的。
Dojo其实是一个训练系统。我们目前有超过100万量车，明年可能这一数值将达到200万，这将给我们提供大量的视频数据训练素材，我们会用这些素材进行超高水准的数据训练。我们有各种数据训练软件和视觉标签软件，我们会用来处理周围环境的数据。这不是一件简单的事情，这意味着8个摄像头在同一时间进行360度高帧速率视频的拍摄。市面上没有可以进行这项任务的软件，于是我们开发了我们自己的版本。
之后，我们所梦寐以求的是为标签进行排序，这方面我们做得相当不错。我们先对数据进行训练，然后我们再将这些标签进行排序。我们的工作人员只需要人工合成这些标签是否正确，如果这些标签准确无误，就会将他们发送至编辑人员，编辑人员会再次对其进行训练，只有在我们获取到海量视频数据的前提下我们才能达成这一目标。Dojo让我们可以高效地对数据进行训练，它是专门针对神经网络数据训练的超级计算机。
就体量方面，Dojo可能将更加高效，虽然目前具体的数值尚不明朗，和GPU训练模型或其他我们目前所知的次佳解决方案相比，其单位视频帧数的硬件成本和能耗均会降低。其他的公司可能也能用到这项技术，我们也会让其他公司有机会用到它。很显然，神经网络计算和人工智能计算将越来越占据更重要的地位。
谈太阳能
分析师
最近，太阳能屋顶的价格让人们有些望而却步，投资人也感到有些沮丧。这方面你们有遇到什么挑战么？你们这方面的预期，也就是每周1000个屋顶的目标，有没有发生什么变化？
首席执行官Elon Musk
尽管价格有所增长，太阳能屋顶的需求还是很强劲的，我们安装的速度还是赶不上市场的需求。生产也没什么问题，我们只是卡在安装量上了。我们有预料到我们在某些屋顶的安装上遇到一些问题，因为屋顶的复杂程度各不相同，某些屋顶会比其他屋顶简单三四倍，是没有某种简单粗暴适合所有屋顶的解决方案的。如果某些屋顶腐蚀严重或者太过脆弱，无法支撑太阳能屋顶，成本有可能是原本报价的两三倍，我们是不能亏那么多钱的，这个时候我们就会将款项退回给消费者。
我上周在推特也有提到，最重要的是，我们将整个太阳能屋顶简化到只剩一种配置，不配备Powerwall的话，我们是不卖的，不过还是可以选择传统的太阳能屋顶或特斯拉玻璃太阳能屋顶，这将带来更高的峰值能力，基本上可以翻倍，容量是一样的，但是峰值能力是可以达到两倍。
我们所卖出的每一套太阳能屋顶都将配备Powerwall，这样的话安装会变得简单很多，所采集到的电能必定会流向Powerwall，Powerwall只会安装在用电设备和太阳能板之间，这就意味着，绝不会需要去碰家里的总断路器。这样的话，每个家庭的电路系统就变得一模一样了，而不是每家每户都要为其特别定制太阳能板的走线。这对扩大安装规模来说至关重要，这也是唯一的解决方案。这也意味着这些安装了我们的太阳能电池板的家庭将是独立的基于太阳能的家庭，即使整个街区停电了，这些家庭还是有电的，这会给大家带来用电稳定性。
我们也将和电力产业合作，通过Powerwall来稳定电网。比如在得克萨斯州，是有峰值限制的，这造成电网缺乏缓冲的能力，而不得不停掉电路的供给，因为没有储电装备。一旦这些家庭安装了Powerwall，我们给与了电网缓冲的能力。如果电网需要更多的电能，这些业主可以和电力公司合作，向电网释放电能，来满足峰值电力需求。最终，电网将变成一个巨大的电力分配装置。
这是意义深远的，而且很有必要。整个趋势是在朝电动车倾斜，这意味着家庭用电需求将大幅增长。我们将需要目前的量的三倍的可再生能源。如果大家的出行方式转变为以电力为基础，那么将是两倍。如果取暖也改为由电力来供给，那么这个数值将是三倍。这是一个相当有利可图的产业，不光对于特斯拉而言，这对电力产业也是这样。在未来，电力公司将无法满足用户的需求，他们反应速度太慢了。我们在加利福尼亚、德克萨斯所看到的大规模断电的现象，还会出现。他们来不及做反应，因为交通方式在朝以电力为基础转变。极端天气也变得越来越频繁，因此当地的电力装备变得越来越重要。
另外，还有必要为用电设施提供储电装备。那么，以太阳能和风能为主的可再生能源可以被储存下来，因为风也不是天天都刮，太阳也不是天天出来，但是如果大家都配备了触电设备的话，随时都可以在需要用电的时候有电用。如果当地没有储电装备，电力公司需要在本地加设大量的电缆，提升电站的产能，非常可怕的。
谈比特币投资
分析师
能否谈谈特斯拉关于数字货币的计划？或者说什么时候你们将公布这方面的重大规划？
首席财务官Zachary Kirkhorn
我在前面的发言有提到，特斯拉在第一季度有将15亿美元投资到比特币市场，之后我们又卖出了其中的10％。我们还允许我们的客户用比特币付款。我和伊隆在寻找可以储存那些可以立马取出来用的现金，在保证现金流动性的同时获得一些收益。尤其是我们很快将在柏林有一场新产品的发布，同时我们也为了抵御半导体的不确定性，手边有流动的资金对我们来说至关重要。
我们没有什么传统的选项可以选择，基本上那些方案要么就是收益很低，要么就是要冒着流动性不够的风险。当时比特币看起来是个不错的选择，现在看来我们也确实做了一个很棒的决定。我们可以将那些我们日常不会立即用到的、或者说年底前都不会需要的现金投在比特币市场，同时还能有一定的收益。
我想说的一点是，要想对数字货币保持乐观，有很多个理由。我们对于这个问题还是蛮谨慎的，我们在持续关注市场的走向，并倾听我们的客户的意见。而从企业资产管理的角度来看，我们对我们目前现金的流动性是相当满意的。我们的交易进行得相当迅速，当然也包括我们卖出其中10％的交易。就全球范围内现金流动性和风险管理而言，能够迅速转移我们的现金对我们来说是相当重要的。
长远角度来看，我们相信比特币的价值，我们也有意愿长期持有比特币，我们也会进一步通过比特币付款的方式收集消费者手中的比特币。具体细节，我们还在讨论当中，我们不会公布具体事项，届时如果我们有任何决定，我们会向大家公布的。
谈电池储能
分析师
非传统电网存储系统的支持者称，锂离子因其“吸血鬼式电量流失效应”不适合用来进行长期的大量存储。4680型电池能够解决这一问题么？这一局限性会影响到充电的平衡么？
车辆工程副总裁Lars Moravy
“吸血鬼式电量流失效应”绝对不是什么大问题。高质量的锂离子电池自放电的部分只占每日电量的0.001％。
首席执行官Elon Musk
这和吸血鬼一样，只是个传说罢了。
车辆工程副总裁Lars Moravy
就季节性储电而言，这只是一个新的技术罢了，这只会改变大家每年充电的频率，从每年充100次满电降到只需每年充5到10次而已，这两者之间的差别超过指数级差异。
首席执行官Elon Musk
我们在季节性技术方面还有很长的路要走。要解决这方面的问题，方法之一是太阳能和风能，发展可能是较为缓慢的，不过发展将是多方面并行的。在美国，其实一万平方英里的太阳能板就可以供应整个美国所需的电能。太阳能可以达到每平方公里千兆瓦的级别，这是令人叹为观止的。其实只需要选取有较多有效截面的地区，比如那些还未建设核电站的地区，如果在这些地区放上太阳能电池板，它所带来的电能可以轻轻松松超过核电站的产能。25块高效的太阳能板，如果其中有80％以合理的方式安装，每平方公里可以产200兆瓦的电能。那么，5平方公里就能产千兆瓦，这就已经达到普通发电厂的产能级别了，其实占地要求也不是那么高。而在某些地区，太阳能和风能可以相结合。
因此，完全有可能通过在一小块地区安装太阳能板来为整个地球供电。要是想通过高压直流电线以传统技术输送这些电能，你甚至都不需要室温超导技术。我认为，室温超导完全没有必要。基于铜、铝的低成本远距离输电线是相当重要的。焦耳加热所基于的公式是I2R，也就是电流的平方乘以电阻。当电压提高，电流将大幅降低，也就能大幅降低热损耗，那这个问题就变得完全不重要了，可能热损耗的占比只有5％到7％。我想说的是，无需新材料，我们只需要扩大这一技术的规模，解决新能源问题的技术是现有的。
科研人员会问，那么我们为什么不这么做呢？地球所富含的能源是巨大的，但是不能一口吃一个胖子。得一步一步来，电池储能电池也好，太阳能储能电池也好，得慢慢建设电池储能能力。还得将它们与车辆、电站储能设备、太阳能板、太阳能屋顶相配伍，落到实处。不过，可以肯定的是，我们可以加速这一进程，我们也理应这么做。而从经济角度来看，我们应该征收碳排放税，就和我们针对弊大于利的香烟和酒征税一样。而我们倾向于对水果和蔬菜少收点税。如果我们觉得能源弊大于利，我们就多征些税；如果我们觉得能源是个好东西，我们就要支持它。另外，新能源、可再生能源的问题将被或者说已被解决，只有快慢的区别了。如果我们能加快速度的话，这对世界来说是好事。
不过我想强调一点，如果没有锂离子电池，这个问题是解决不了的。大家对基于离子的电池存在偏见，大家觉得电池绝大部分肯定是锂离子，但其实不是的，它占比只有1％到2％。其实，锂离子的主要成分是阴极，这也是成本的主要来源。而对于高储能电池，比如特斯拉用的基于镍的锂离子电池，和基于铁的锂离子电池，储电强度大且高里程。不过，对于电站的储电设备而言，储电强度不是重中之重，所以这些领域主要还是会以基于铁的锂离子电池为主。而地球上的铁资源是相当丰富的，而锂也是取之不尽的。所以，磷酸铁锂电池不存在什么短缺的问题。
谈产能
分析师
你们提到，通过第一性原理的物理分析，你们将有可能将汽车生产产能提高到第一条Model 3生产线水平的5到10倍。柏林工厂相对而言将处于怎样的水平？
首席执行官Elon Musk
我们还差得远呢。关于生产，对于没有接触过生产的人，可能无法理解这件事有多难。原型机的制作小菜一碟，跟小孩的玩具似的，而高风险、低成本、大规模的生产可就难多了。特斯拉要达成的目标并不只是创造出一台电动汽车。特斯拉意义更加深远的一点在于，特斯拉是百年来美国第一家实现量产而不遭遇破产的汽车公司。我，还有我的团队，为了完成这件事，都有好几个动脉瘤。这么说吧，上千个零件，其中有一样耽搁了，整条线就得停下来等。我们有一次因为车上的地毯而停下来。还有因为USB线耽搁的，我们跑去把所有湾区的店里卖的USB都买下来了，然后装到车里，这样的故事不胜枚举。解决这些供给的问题，二战跟它比都会显得小巫见大巫。跨越50个国家的超大规模的全球供应链，一系列各个国家的规章政策，难得很。
谈负面新闻
分析师
主流媒体即将进行有关Autopilot或FSD安全性的大规模“标题党”报道，特斯拉是否有解决计划，或者是进行公关工作？
首席执行官Elon Musk
通过我掌握到的事实，有一篇文章指出特斯拉发生了一起高速事故，这只是媒体的欺骗性做法，声称事故归因于Autopilot，这是完全错误的，这些记者应该感到羞耻。
车辆工程副总裁Lars Moravy
我们在所有的设计中都致力于安全性，这是我们工作的首要任务。关于休斯顿的事故，具体来说，我们直接与当地政府和国家运输安全委员会（NTSB）进行合作，因此只要他们向我们寻求工程方面的帮助，我们都会提供支持。
过去一周，我们一起做了一项研究来了解在那场事故中发生了什么。我们从中了解到，Autosteer（自动操控系统）没有也不可能按照系统设计那样启动。
特斯拉的自适应巡航控制（ACC）只有在司机系好安全带且时速超过5英里时才会启动，而且在汽车撞毁前，时速只加速到30英里。在司机未系好安全带的情况下，ACC未能启动，完成停车。
通过对事故车辆和遗留物的进一步调查，我们发现方向盘变形了，因此得出事故发生时驾驶座有人的结论。我们还发现事故发生后所有安全带都没有系上。
我们无法从SD卡中恢复数据，但当地政府正在努力，我们正在等待他们的报告。正如我所说，我们高度重视安全问题，并希望通过这种数据和其他来自现场的信息，在未来继续改进我们的产品。
谈城市交通工具
分析师
特斯拉宏图之第二篇章（Master Plan Part Deux）提到一种比传统公交车更小的城市交通工具，通过取消公共汽车的中央过道来增加载客密度。对此可以分享最新进展吗？
首席执行官Elon Musk
现在还不行。
问答环节
New Street Research分析师Pierre Ferragu
我想得知在电池日介绍的产品的实际数据，还有你们在过去六、七个月在这方面取得了多少进展。首先是工艺开发方面，试验线的情况如何，是否达到了生产力目标？另外是产量提升方面，你们提升了多少4680电池的产量，以及如何提高产能？我还有一个有关能源的后续提问。
首席执行官Elon Musk
我们有一个小型电池发电厂，按正常标准来说，这个发电厂规模很大。我们希望弗里蒙特工厂的产能可以达到每年10千兆瓦时，我们已经生产了相当多的电池。
我们认为电池还未能装入汽车，但正在接近那个节点。我们已经在柏林订购了大部分电池生产设备，在奥斯汀也订购了电动设备。我们在这方面确实是在做细微的工作。但总体来说，我们对明年实现4680电池的批量生产还是相当乐观的。
首席财务官Zachary Kirkhorn
我想补充的是，有很多关于产量的问题。产量提升并不十分强劲，大多数工具仍处于调试阶段。我们有信心产量轨迹与我们的内部成本预测相一致。我们在电池日也谈到了产量问题。
正如Elon刚刚提到的，从原型到量产需要一段时间，不仅仅是零件，还与工艺和设备有关。随着我们工艺设备的成熟，我们已经达到了我们在产量方面需要达到的水平。
首席执行官Elon Musk
基本上，这只是一个猜测，因为我们还不确定，但距离4680电池的量产可能还有大约12个月，不超过18个月。与此同时，我们现在正在努力让我们的电池供应商尽可能地增加供应。所以这不会将供应商排斥在外，而是与供应商一起进行的。
因此，我们想明确这一点。量产电池不是要取代供应商，而是对供应商进行增补。我们与JBL、松下和LG都有非常强大的伙伴关系。
我们对电池供应战略伙伴的要求是，请尽可能多地为我们提供。只要价格可以承受，我们将购买他们所能生产的一切电池。
首席财务官Zachary Kirkhorn
具体到这一点，我们正在努力使供应商的能力在未来增加一倍以上。
首席执行官Elon Musk
没错。我们确实希望供应商明年的电池产量是今年的两倍。
New Street Research分析师Pierre Ferragu
一个关于能源业务的简短提问。我想知道，能源存储业务的毛利率如何？对这项业务有什么目标？这项业务对长期模型而言是否重要？
首席财务官Zachary Kirkhorn
我们的目标是在能源存储业务获得与汽车业务类似的利润。但重要的是，汽车行业比能源存储行业更加成熟。因此，Powerwall已经产生了积极的利润率，但Megapack还需要一些额外的工作才能实现良好的利润率。
高级副总裁Andrew Baglino
非常同意。Powerwall已经成熟。我们生产Powerwall 2已经三年了，有着很好的利润率，但是Megapack还存在更大空间来实现我们的目标。
Wolfe Research分析师Rod Lache
首先，能否谈一谈特斯拉对FSD第9版的推出和订阅模式的过渡有何考量。听说有些将在下个月推出。或许可以谈谈你期望会有什么影响。
首席财务官Zachary Kirkhorn
我们正在努力推出FSD订阅。尽管有一些内部技术上的依赖，不过从商业模式的角度来看，我们希望能尽快推出。
我要指出，基于FSD订阅的经常性收入有很大潜力。如果你看一下我们车队的规模，看一下那些没有预先购买FSD的客户的数量，或者想尝试FSD的客户的数量，FSD对他们来说是一个很好的选择。
我们需要注意的一件事是，一次性购买FSD的用户可能减少，用户可能转移到FSD订阅。因此，可能会有一段时间，短期内这部分收入会减少。然后随着订阅组合的建立，这将成为一项相当强劲的业务。但我们希望能尽快推出这个项目，看看用户反响如何。
Wolfe Research分析师Rod Lache
另外，或许可以谈一谈运营支出。即使不包括SBC费用，运营支出也出现了明显增长，显然，本季度发生了很多事情。但能否谈一谈我们应该如何考虑未来的发展？
首席财务官Zachary Kirkhorn
在研发方面，正如我在开场白中提到的，我们目前关注的是一系列项目的融合。我们的研发支出与在不同项目中的产品生命周期相关。
对于一个内部称为“Paladium”的项目，也就是新的Model S和Model X，我们处于投资末期。因此，随着时间推移，我们预计支出将减少，但由于Elon提到的许多原因，第一季度的支出很高。
我们也在大力推进4680电池和与之相关的结构性电池组的开发。这些不仅对特斯拉而言是新技术，对整个行业来说也是新技术。我们正在研发方面进行大量投资以解决这些问题。我们还会继续进行这些开发周期工作，因此我们将继续在这些领域进行投资。
我和Elon也谈到了Dojo。从神经网络和定制芯片的投资来看，他们仍然是我们支出和投资的领域。
在销售、管理及行政费用方面，特斯拉的业务正在迅速转向全球，中国业务的增长速度相当快。我们正在努力确保交付量名列前茅，以便我们有适当的销售能力、当地投资、信息技术以及其他方面来管理增长。当增长到来时，业务执行的挑战可能小于过去类似的增长时期，因此我们会在增长以前对当地进行投资。
总体来说，当我们看到今年的运营支出占收入的百分比时，我们确实希望看到从2020年到2021年出现大幅下降，因为今年下半年的销量将有所回升。
瑞士信贷Dan Levy
除了动力系统以外，特斯拉有什么减少成本的途径？为了制造出售价2.5万的汽车，特斯拉仍然需要削减成本。那么，特斯拉会采用什么方法，是更大的规模、更廉价的供应定价，还是仅仅基于持续的成本削减？
首席执行官Elon Musk
以上我都有考虑。
首席财务官Zachary Kirkhorn
在汽车方面有很多机会。显然，制造一辆像Model S这样的汽车是相当复杂的，有各种零部件。Model 3和Model Y在这方面做出了改进。
但是，如果看一下我们对生产Model 作出的其他改进，比如我们在奥斯汀和柏林建造工厂、将车身重量减少了60％，这些会改善成本。
我们会继续寻找优化方案和获得规模经济。在我们开始谈论产量时，我们考虑在全球范围内用四家工厂制造同一款汽车。这些将改善我们的成本效益，动力系统也包含在内。
瑞士信贷Dan Levy
我想比较一下弗里蒙特工厂与柏林工厂、奥斯汀工厂的产能。显然，弗里蒙特工厂并未经过优化，因为你购买了新联合汽车制造公司（NUMMI）的旧设施，不得不根据自身需要进行改造。或许可以谈谈新工厂与弗里蒙特工厂有什么不同。有哪些方面的效率是过去没有的？随着时间推移，这对削减成本有多大作用，以帮助推出2.5万美元的汽车？
首席执行官Elon Musk
我们总是过多地谈论未来的产品发展。电话会议并非我们宣布重大产品的适当地点。我们未来会谈到这些问题。
