使用率不足10%?记者调查:尴尬的充电桩

使用率不足10%?记者调查:尴尬的充电桩
2018年07月01日 09:39 浙江日报

桩位被侵占。记者 乐骁立 摄

2015年4月,甬城首批地下电动车充电桩在海曙月湖盛园地下车库投用。记者 许天长 摄

宁波占有量最大的充电桩平台特来电与星星大打价格战?宁波的充电桩使用率不足10%?桩企盈利能力不足,一肚子苦水……

记者关注了新能源车市场,但在采访过程中记者发现,原来随着新能源车市场一起快速成长的充电桩行业存在着诸多问题。因此,本期我们就来聊聊宁波充电桩那些事。

使用率不足一成

消费者买新能源车的最大顾虑是什么?大多数人的回答是充电的便利度。因此,国家主管部门在新能源车市场推广之初就提出了“桩先行”的要求。

按照主管部门的预计,2020年,中国电动汽车保有量将达500万辆。按照“适度超前”“一辆电动车配置一个充电桩”的思路,《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出,要在5年内建成集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个。

2017年年初,国家能源局发布《2017年能源工作指导意见通知》,计划在2017年内建成充电桩90万个。

截至上月,宁波市共有上牌新能源车1.8万辆左右,公共区域充电桩4400个左右,其中特来电建桩近3000个,星星约500个,宁波本地桩企新胜中压永易充、宁波绿捷新能源、慈溪云充等10余个平台分包剩余数量。

按“一车一桩”的规划,可以说是供不应求,但业内人士透露,目前宁波的充电桩使用率仅在10%左右。这又是为何呢?

记者近日走访了宁波市一些充电场站,发现了以下几个问题,也许可以解释使用率低的疑问。

问题一 被占用

新能源充电车位被内燃机车占用,这已经是目前最为普遍的一大问题。根据《广州日报》上周的报道,在羊城,近四成充电桩被占用。

而宁波的情况也类似。在宁波特来电东部新城新府银座场站,8个桩位中4个被占用。在雷迪森、泛太平洋、逸东豪生等酒店地下停车场中,不同平台的充电桩位被占用现象也屡见不鲜。

问题二 “僵尸桩”普遍存在

除了被占用外,“僵尸桩”的情况也比较普遍。

本周二下午,记者通过特来电的APP导航功能来到了朝晖路充电场站,APP上显示8个桩头,4个正在使用,4个闲置可以使用。记者随机选择了一个桩位扫码充电,但拔出充电枪后,系统提示桩头故障,无法充电。

记者询问了在一旁充电的几位曹操专车司机,他们都表示无论是特来电、星星或是其他平台,这种情况都时常发生。特来电的桩多,碰到类似情况的概率就大一些。

此外,他们表示还经常碰到充了一半跳闸的情况。

问题三 无雨棚、休息区

当天,室外体感温度高达38℃。该场站中并无休息区,因此司机师傅或是蹲在一旁树荫下边赶着蚊子边休息,或是躲在车内玩手机。

“边充边开空调就白充了。”当记者询问他为何不开空调时,他回答。

“尽管目前的充电桩均装有防过充、漏电断闸装置,但是充电时坐在车内依然存在安全隐患。”技术专家告诉记者。

从调查来看,目前拥有休息区的充电场站在宁波并不多见。如永易充的环城西路充电站,在吉利的4S店内设置的休息区在高温天就得到了不少司机的青睐。

问题四 指示不明确

许多曹操专车司机反映,不少桩头在地下停车场或较大的停车场中,导航很难精准定位,场地里又没有明显的指示牌引导,因此找桩就成了大麻烦。

而且,在停车场充电,除了缴纳电费外,还要付一定的停车费用,也让运营车司机感觉有些不划算。

问题五 平台不统一

前文中已经提到,目前宁波的充电桩平台数量有10余个,据悉最近山东鲁能的充电平台也进入了宁波市场。

平台虽多,但各自为政,用户在一个APP只能找到该平台的电站,以致无法最快捷地获取附近其他平台充电服务。究其原因便是桩企都认为用户数据才是未来竞争的关键,因此都不愿共享自己的数据接口。

问题六 结构不合理

上述问题都是使用过程中的问题,而宁波充电桩使用率低的最大原因是结构性的问题——交流电桩过多。

开新能源车的朋友都会知道,目前市场上的充电桩主要分为两种,60千瓦的直流充电快充桩与7千瓦的交流充电慢充桩。

以目前主流的曹操专车用车吉利帝豪EV350为例,该车型的续航里程为300公里,理想状态下,慢充需要7.5个小时,而快充则仅需半个小时。夏天,车内空调使用频繁,一天需要充两次电。因此,慢充桩基本无人问津。

不巧的是,宁波的慢充桩占到充电桩总数的7成以上。这也直接导致了使用率低下。

那么,为何基本没用的慢充桩有如此大的保有量呢?

原因有两方面,一方面,新能源车市场发展之快,使得许多桩企的计划赶不上变化。

“面对新的市场,大家都是摸着石头过河,因此起初在国家政策与市场双重影响下,策略出现了问题。”宁波特来电的相关负责人表示。

目前,宁波拥有新能源车辆18000辆,其中一半是运营车辆,私家车为5000多辆,剩余为公交车、物流车。私家车在购车时,车企会附赠一套慢充设备,在家里有固定车位的情况下,便可以进行安装使用。

“上下班代步的话,一辆300公里续航的新能源车一周充电一次即可,大多数时候再家中就可完成。同时,家中可以使用峰谷电,夜晚充电比在场站充电的电价便宜的多。”一位新能源车主告诉记者。

目前,宁波公共区域的场站大多数为商业用电,成本为0.9元/度,加上建桩成本与服务费,基本价格在1.6/度左右。而之前所谓的价格战,指的就是星星等平台为了吸引更多的用户,以充值活动等优惠,降低电价。但最便宜也需1.2元左右,仍然超过家用电价。因此对充电频次不高的私家车来说,没有太大意义。

另一方面,直流快充桩的成本要大大高于交流桩,两者相差10倍有余。

7千瓦的慢充桩,电桩成本约5000元,加上电缆与辅材人工成本,按电缆长度10米算,单桩的建设成本为近20000元。

60千瓦的快充桩,仅建桩成本就要近80000元,同时直流电需要扩大电力容量,并增建配电设置。同时,7千瓦的电缆仅需35元/米,而60千瓦的电缆每米成本高达150元。老城区原先并没有规划这么大的容量与线路,因此需要大量使用电缆接入,也造成了成本增加。

此外,宁波相比其他城市有另一个不同,即宁波为双电源试点城市,简单理解为,同样建设一个桩,长沙等单电源城市仅需拉一根电缆,而宁波需要拉两根,电缆成本又要提高50%左右。

面对成本压力,桩企刚开始就建设了众多的交流电站。同时像特来电等企业,基本不建设拉线距离在300米以上的电站,因此也导致了许多电桩的选址并没有达到最优状态。

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