自力更生必然要艰苦创业
开启汽车芯片制造新格局
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半导体，也就是大家常说的芯片，在骑车行业的重要性越来越明显，并且在缺芯禁售等不可抗力因素影响下，已经成为汽车厂商卡脖子的痛点。
应对挑战最好方式就是自给自足。为此，多个国产汽车厂商推进了汽车芯片的自研资产自销的发展之路。
比亚迪(BYD)十年造芯，比亚迪半导体已经成为国内最大的车规级IGBT半导体厂商。2022年比亚迪成立IC部门，主导电池保护的IC研发。目前产品主要覆盖功率半导体器件、IGBT功率模块、电源管理IC、CMOS图像传感器、传感及控制IC、音视频处理IC等汽车芯片领域，2023年比亚迪半导体提出分拆上市。
长城汽车在2022年11月成立了芯动半导体。2023年初，芯动半导体第三代半导体模组封测项目在无锡奠基，占地面积约30000平方米，规划车规级功率模组年产能120万套。到了2023年秋，长城汽车的芯动半导体无锡新工厂启动生产。
芯动半导体主营业务为功率半导体模块及分立器件的研发、设计、封装、测试和销售，目的为长城汽车新能源市场提供核心技术和产品支撑，从而保证供应链安全，并掌握电动化核心价值链成本控制能力。
业界分析，2022年中国新能源汽车渗透率达25%，占全球新能源汽车销量比例超过60%。长城汽车认为功率器件是新能源汽车的核心零部件，占电机控制器价值量约30%-50%，未来，功率器件的成本、性能，乃至供货能力将成为车企赢得市场竞争的关键一环。这可能就是长城汽车一路为芯动半导体发力，奔波的原因吧。
吉利集团间接控股的浙江晶能微电子有限公司，持股比例达52.47%。晶能微电子成立于2022年6月，聚焦于硅基IGBT、SiC MOSFET的创新研发。
2023年3月，晶能微科技宣布其自主研发的首款车规级IGBT产品成功流片，该款IGBT芯片采用第七代微沟槽栅和场截止技术，通过优化表面结构和FS结构，兼具短路耐受同时实现更低的开关损耗，功率密度增大约35%。
为此，浙江吉利控股集团推出了搭载国内开发的半导体的汽车。
蔚来汽车动作也比较快，3年前就组建了半导体自研团队，在国内和美国都有研发中心。
随着2023年9月推出杨戬芯片后，近800人的芯片自研团队也公诸于世。杨戬芯片已经实现量产，其8核64位处理器芯片，为蔚来汽车提供强大的计算支持。
理想汽车正在新加坡组建团队，从事 SiC 功率芯片的研发，聚焦在智能驾驶的 AI 推理芯片。理想汽车发展愿景是在2030年成为全球领先的人工智能企业。要成为人工智能企业，AI算法、AI产品、AI操作系统、AI推理芯片、AI训练平台、AI训练芯片等人工智能生态必不可少。
此外，在2023年5月投资2亿元成立了江苏常想动力科技有限公司，这应该是理想汽车芯片领域的重要举措。
小鹏汽车也在2020年就开始了自研芯片，主要聚焦在FSD芯片领域。但遗憾的是目前为止还没有看到具体成果展示。
国内新能源汽车厂商在半导体领域的发展图谋，可以看出芯片对于汽车产业的重要性不亚于动力电池。虽然各大新能源汽车厂商纷纷压住半导体，但这个领域对于他们来说，还处于起步阶段。
就此，大家必须认清现实，在汽车芯片领域，英飞凌、安森美、意法半导体、三菱电机等大厂投资规模大，有着长期技术研发与应用积累，制造能力也很强。其市场影响力不可小觑。
不过，不管英飞凌、安森美、意法半导体、三菱电机等汽车芯片大厂有多强大，至少国产新能源汽车厂商走出了自研造芯第一步，慢慢发展，自我满足，然后会有更多机会的，毕竟中国汽车市场还是规模很大，很有潜力。
于是，我想将国产新能源汽车自研芯片的发展初期，叫作国产汽车芯片自研的“破冰之旅”。
破冰之后，希望这些国产新能源汽车厂商可以继续长期坚持下去，最终形成一个健康完善的国产新能源汽车芯片自研生态体系，让更多的汽车厂商参与进来并为此受益。
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