都说生意不好做，为何安能还在赚钱？

这是自安能上市以来盈利水平最高的一份财报——

2023年公司收入逼近百亿规模，达99.17亿元，同比增长6.2%；经调整税前利润6.54亿元，大幅扭亏为盈；与此同时，毛利大增73.6%，达到12.68亿元；净利润更是从2022年同期亏损2.18亿元变为盈利4.07亿元。

看到安能的财务数据表现，不少人表示，都说过去几年生意不好做，为何安能还赚钱了？

就拿2023年的数据看，全球制造业采购经理指数全年均值为48.5%，较2022年下降3.3个百分点，并且全年各月均运行在50%以下，全球经济恢复动能持续走弱。在风云变幻的全球经济形势下，全球物流行业深受其困，行业货量增长呈现疲软态势。据去年12月英国会计师事务所Price Bailey的统计数据，在过去的一年里，英国有463家物流公司宣告破产。Price Bailey工作人员称，物流运输企业倒闭率正在以十多年来闻所未闻的速度上升，高通胀和低运费带来了巨大风暴，许多运输企业都在勉强维持生存。

那么，在去年如此不利的大环境下，安能是如何实现逆势增长的？

逆势增长的成本逻辑

在行业逆境中，安能的逆市攀升引人深思，答案或在于其成本逻辑。

降本增效对于物流行业是个永恒的话题，也是促使企业不断增长的助推器。

一方面，高企的物流成本直接关系到企业的盈利状况，它不仅影响商品定价策略，还决定了企业在市场波动时的响应速度和整体竞争实力。尤其在经济下行和行业内卷加剧的背景下，能否有效控制成本甚至成为了企业生存与壮大的决定性因素。

另一方面，成本领先并不是简单地压低单项成本，而是在同一竞争层次上，通过卓越的运营管理、技术创新和供应链优化等方式，实现相对于竞争对手的成本优势。这一点在国家政策层面得到了呼应，《政府工作报告》提出了年内推行降低物流成本的行动计划，意在引导物流行业实现制度性、结构性、管理性、技术性和综合性地降本提质增效，引导物流企业追求更高的效率、质量和利润空间，而非简单的降低服务价格，因此，成本领先战略实质是成本、服务、品质、时效等维度的综合体现。

回顾过去一两年，业界头部快运企业纷纷放弃大规模的价格战，转而聚焦精益管理实践，力求在各个环节实现卓越的成本管控，以此在逆境中驱动利润增长。

以德邦为例，过去几年德邦通过资产合理调配、场地融合、科技赋能等举措，有效控制业务运营成本的过快增长，去年德邦扣非净利润为5.68亿元；

百世近日也在近期发布的财务报告中，展示了通过精简运营流程、削减非必要开支以及提高整体运营效率，百世快运毛利由负转正，毛利率比2022年提高8.3个百分点。

同样，安能也通过深入实施成本革新策略，2023年大幅提升了成本效益，毛利润实现7成增长，毛利率跃升至12.8%，经调整税前利润超6亿元。

通过公开的财报或快报，我们看到过去一年头部上市快运企业均着眼于成本优化和控制。其中安能在成本控制与毛利提升方面的成果颇为显著，也进一步印证了其在成本领先战略上的扎实落地。

探究安能的成本管理策略，或许正是解锁其盈利密码的关键途径。

核心成本项深度削减，节流3.3亿元

拆解安能的营业成本，可分为干线运输、分拨中心、增值服务、派送服务这四大部分，其中，运输和分拨成本占总成本的近70%。

2023年，安能在这两个关键成本环节上取得了显著的削减成效：分拨中心成本则降低了1.68亿元，同比优化7.6%；干线运输成本节省了1.6亿元，同比优化4%。两者合计为公司节省了大约3.3亿元的成本支出。

在分拨端，去年5月至7月，安能果断关闭了55个规模较小的自营分拨中心，将分拨中心数量从136个减少至81个，通过优化分拨网络布局和对库区进行精益规划，有效减少了场地租金、人力成本和设备租赁等相关支出。

在运输端，得益于燃油成本的下降、集中采购的优势以及分拨结构的调整所带来的干线直达率上升，在破损率降低、时效缩短的情况下，安能运输成本也随之下降。同时，为降低运输成本及提高运输效率，安能出售了多余的干线卡车及优化了卡车与挂车的比例。

据了解，安能是快运行业中少有的坚持并成功实施自营车队模式的企业之一，其麾下自营车队由超过3600辆干线高运力卡车及约6300辆挂车组成，这一庞大的资产配置背后涉及几十个亿级别的资本性投入，通过资本构筑了较深的壁垒，让安能和大部分同行在运输成本上拉开了差距，在同等业务条件下，“相对于大多数竞对，天然就能保持5%-10%净利润的领先优势”。

到了下半年，安能这一系列成本优化措施的成效更加明显。数据显示，其单位运输成本骤降至310元/吨，环比减少了17元/吨；而单位分拨中心成本也大幅缩减至156元/吨，环比下降32元/吨。

同时，安能构建了完善的管控机制，落实组织架构的精简改革，使得2023年行政开支同比上年减少13%，即节省了大约1.3亿元。

基于成本的定价机制，票均重降至93公斤

成本优化改革带来的成本优势赋予了安能更强的定价自主权，去年第四季度，安能日均货量同比增长达10%以上，该优势进一步延续到2024年并进一步放大。

熟悉行业的人都知道，票均重量越小，企业利润越高。基于成本的定价机制，安能逐渐以质量更好且毛利更高的业务取代利润率较低和负毛利的部分。

去年安能的货源结构得到较大改善，票均重从106 公斤到93公斤，下降了12.3%，其中0-70公斤的迷你小票、70-500公斤的小票零担增速分别达9.1%、2.4%，小票货的增长驱动其运输单价上涨13元/吨。随着整体产品价格的提升，核心成本的下降，安能毛利率从7.8%大幅提升至12.8%，达到上市以来最好水平。

在降低成本的同时，安能物流的各项服务指标显著优化。时效方面，平均每单送达时间缩短了整整8小时，现平均只需不到三天即可完成配送；品质把控上，遗失率锐减，十万件货物中遗失件数仅为0.2件；而在客户满意度考核上，每十万票的投诉率从1294票大幅降至461票，降幅高达64.4%，足见其降本增效策略行之有效。

进入2024年，安能物流将这一年定位为“成本年”。在业绩会上，安能透露今年将继续实施一系列的降本增效措施，针对分拨中心，通过优化内场操作流程、运用数字化工具精细化管理排班、投资自动化设备提升电商小包处理能力、加速场地周转和提高翻台率等手段降低成本；针对运输，通过升级智能车线规划系统、强化甩挂运输模式、控制车辆基础成本如集中采购燃油及争取路费优惠、借助规模效应提升货物集散频率及拉直线路，形成成本递减的正向循环。

安能物流执行董事兼首席运营官金云指出，以上举措的落地结果已在今年一季度得到了验证，其所产生的成本优化成效表明是可持续的。

成本领先背后的变革之路

被誉为“竞争战略之父”迈克尔·波特曾提出过三大经典战略，其中一大战略便是“成本领先战略”。安能物流董事会联席主席、CEO兼总裁秦兴华也曾在多个场合表示“总成本要实现比行业领先水平低1分钱”，这可以理解为安能对成本的优化精细到每分钱，因为每分钱成本的节省即可能意味着数亿的利润。但值得注意的是，领先1分钱背后不是简单地围绕成本，它的核心甚至不在于成本，而在于整个战略。

2022年9月，安能提出利润与品质并重、聚焦有效规模增长的新战略方向，并提出了以成本最优为核心的“五最”新目标：成本最优、时效最稳、品质最好、网络覆盖最密、服务响应最快。

这一场深度变革，如今已基本结束，也使安能重新回到增长道路上。

在组织上，安能大胆改革，将原有数万人构成的多层级组织架构精简为更扁平化的两级结构，打破原有官僚结构，将决策权大幅度下放给营运区，并确定以业绩为导向的考核与激励框架，2023年，部分安能营运区因超额完成利润指标，获得年终奖金高达七个月薪资，正是这种敢于授权、舍得分利的做法极大激活了一线的活力。

在推动组织变革的同时，安能历时一年零两个月，完成了业财一体化、全预算管理等系统的全部上线，确保各区域在扁平化管理框架下实现自主经营和决策，从而使整个组织像动车组模型一样，各部分既能自主驱动，又能协同联动。

在更小单元的组织层面，安能部署了以客户为导向的铁三角组织，实现了在物流行业的最快速反应——5分钟响应，2小时解决，零重复投诉。

在组织变革之外，最为行业津津乐道的莫过于其网络生态建设。

安能某区域网点老板介绍，“安能在去年已经取消了二十多项罚款制度，基本上没什么罚款项了。”

在取消货量考核等罚款的同时，安能还取消了全面强制包仓，意图打造最健康最稳定的网络生态。截至2023年底，安能全网共拥有超过28000家货运合作商及代理商，乡镇覆盖率达98.2%，覆盖率居快运行业第一。

值得一提的是，安能已成功牵手拼多多海外跨境业务，并逐步与抖音国际、1688、菜鸟网络、天猫等平台对接，这一系列动作被视为安能未来的重要增长点。

总结：快运竞技之“剩者即王者”

近几年，在复杂多变的经济环境下，零担市场面临着阵痛。据麦肯锡报告预测，中长期来看，零担市场将以略高于GDP的增速增长。目前全网快运占零担总量的10%（1500亿市场规模），是零担市场中最具长期成长性和规模效益价值的市场，排名前五的头部企业份额已超过60%，也是唯一可能跑出500亿级龙头的赛道。

金云表示，今天的快运市场就如同十年前的快递市场，近几年的经济下行压力加速了行业集中度的提升，未来3至5年内，全网加盟快运市场可能出现2-3家脱颖而出的企业，集中整合剩下几家加盟快运企业的市场份额。在这个过程中，能否拥有绝对的成本优势将成为决定胜负的关键因素。

在加盟快运市场，无论是货量规模、网点规模还是营收规模等维度，安能均已跑赢同行，且预期今年将实现15%左右的增长。金云在业绩会上直言，“去年，我们绝大部分时间都在关注内部的结构性调整，对外部竞争并未关注，在最可能被第二名超过时，没有被超过。现在内部最核心的问题已得到解决，不再担忧被超越。”

回溯美国零担市场的发展，其经历了快速扩张期、整合期直至成熟期，在前期，美国的零担企业也曾经历较长时期的低利润率时期，后期随着美国经济的发展，运输品类逐渐偏向高附加值和轻型化，市场对运输时效、成本和增值服务的需求不断提高，行业集中度也不断提升，龙头公司形成遍布全美的零担运输网络，现其零担市场形成了稳定的垄断竞争格局，类似ODLF等龙头企业市值和利润均显著增长。

参照美国，中国零担市场同样历经快速扩张期，目前正加速过渡至整合发展阶段。而相对美国，中国零担市场规模更为庞大，蕴含着更高的整合潜能。从安能等中国玩家的实践来看，快运加盟模式在中国已全方位验证了其在盈利维度上的可行性。

至于谁将在整合洗牌后成为最后的赢家，尚待市场继续检验，但可以预见的是，那些能够实现成本优势最大化、兼顾高效的时效服务品质并把握住行业整合机遇的企业，无疑将在角逐中占据有利位置，有望“剩者为王”。

作者 | 物流麻将胡

来源 | 物流沙龙

此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场