► 文 观察者网 杨蓉
美国汽车制造业曾有过近一个世纪的辉煌历史，如今中国已跻身成为全球最大汽车市场、最大汽车出口国以及全球电动汽车中心，美国车企还固守着燃油车市场的“一亩三分地”。
“想在电动汽车领域迎头赶上，底特律需邀请中国加入。”怒其不争的美国彭博社观点能源专栏作家、前投行专家利亚姆·丹宁（Liam Denning）9月16日以此为题撰文，敦促美国汽车业放弃围攻心态，从中国的成功中汲取经验。
而他所说的“邀请加入”是字面意义上的：学习中国上世纪90年代“以市场换技术”的做法，邀请中国车企到美国建立合资企业。丹宁坦言，承认中国优势所在并“屈服”的“滋味可能不好受”，但“这才更能真正体现美国自信”。
2023年10月16日，广州，广交会展馆A区的新能源汽车吸引境外采购商参观体验 视觉中国“背道而驰”的中美汽车业
丹宁表示，作为世界上最大的两个汽车市场，中国和美国的汽车销量占据了全球销量的一半以上，但两国的汽车业却朝着相反的方向发展。
今年夏天，中国新能源汽车（纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的销量首次超过燃油车，市场占有率略微高于50%。同期，美国电动汽车的市占率却仍停滞在10%左右，即使是在加利福尼亚州这个美国电动汽车的中心地带，由于缺乏更经济实惠的车型，销量也有所放缓。
这背后是中国电动车企的突然崛起。文章援引汽车行业咨询公司“邓恩洞察”（Dunne Insights）的数据说，比亚迪等中国车企四年前在本土市场的份额还不到一半，但今年在各类汽车市场的销量预计超过60%。美国通用汽车去年在华业务收入则缩水为五年前的四分之一。
文章指出，中国车企对电气化的接受程度远远超过除了特斯拉以外的大多数外国汽车制造商，但就连特斯拉这一美国电动汽车巨头现在也在失去市场份额。此外，在2023年的全球出口市场上，中国已取代日本成为全球最大汽车出口国，“从泰国到巴西，中国制造商在不断增长的电动汽车市场中确立了领先地位”。
2023年，乘用车在全球各个主要市场的销量 彭博社制图相比之下，丹宁发现，美国“汽车之城”底特律“偏安一隅”，主要服务于“庞大但奇怪的”本土市场。
文章称，在全球十大汽车市场中，只有三个国家的最畅销车型还是高油耗的卡车，美国就是其中之一（另两个是加拿大和巴西）。在其他国家，位居销量榜首的都是小型车、跨界SUV或轿车。在中国，去年最畅销的车型是电动车，特斯拉的Model Y。
丹宁说，即使在电动汽车销量腾飞之前，底特律就已经开始远离外国市场，因为外国市场汽车的外形设计与美国市场有天壤之别。他借用“邓恩洞察”创始人迈克尔·邓恩（Michael Dunne）的一句评价写道：“底特律本质上就是北美市场的SUV和卡车制造商——仅此而已。”
陷入增长停滞的美国汽车市场
丹宁称，美国确实感受到了一种“老牌势力被新兴势力挤下舞台的感觉”。就像20世纪80年代美国面对日本进口产品感受到恐慌一样，美国拜登政府日前将对中国电动汽车的关税提高了四倍，尽管去年中国电动汽车仅占美国电动汽车进口量的2%。华盛顿还对中国制造的网联汽车可能带来的所谓“潜在国家安全风险”展开调查，阻止中国车企在墨西哥建厂规避关税。
在丹宁看来，这种保护主义“可以理解”，但仍强化了底特律的孤立主义。他指出，拜登政府意图推动供应链回流、刺激制造业就业并遏制中国，反过来削弱了其气候目标。包括电动汽车电池在内的各种清洁技术成本的下降，都有赖于中国世界领先的制造业。
对美国的脱碳目标而言，尽快向民众提供可负担的绿色产品这一点至关重要。彭博新能源财经（NEF） 的数据显示，在中国，目前有200多款售价低于5万美元的电动车型可供民众选择，而北美只有不到50款。
然而，文章提到，包括福特、通用在内的美国汽车巨头都正不断减少对电动汽车研发的投入，特斯拉业已将制造大众电动车的计划置于次要地位，转而将精力投入到价值10万美元的Cybertrucks和自动驾驶出租车Robotaxi。
另一方面，丹宁指出，事实上，美国汽车销量在二三十年前就停止了增长。在车企策略、联邦政策及消费者选择的多重影响下，越来越多美国车主放弃轿车，转而选择更大、更贵的车型，保护了车企的利润，但也导致市场对卡车和越野车的需求已经饱和。
“福特和通用的市盈率微乎其微，而通用则通过大量回购股票来吸引投资者，这都表明其缺乏增长前景。”丹宁提出，拥抱电气化将为美国汽车制造业在一个不再增长的市场中实现增长，提供另一种途径。
美国新轻型汽车销量，按价格区间划分（单位：美元） 彭博社制图“反向合资”拯救美国电动汽车？
这里的问题在于，美国市场对卡车的依赖，可能让美国车企实现电气化的目标更加变得复杂，因为卡车的“空气动力学性能堪比砖块”。“这就带来了一个令人担忧的前景：美国的汽车工业将停滞不前，无法实现低碳化，同时将世界其他大部分市场拱手让给中国竞争对手。”
对此，丹宁提出建议：邀请中国汽车制造商来美国建厂。他提到，美国共和党候选人、前总统特朗普，虽然是一名公开的对华鹰派和电动汽车怀疑者，今年7月在共和党全国代表大会上发言时，也提出过这个想法。
在丹宁的设想中，尽管此举存在各种风险，但美中双方都能从中获益。他表示，30年前，当中国向外国公司开放了汽车市场时，就要求这些外国汽车制造商与国内公司建立合资企业，国内公司至少持有50%的股份。通过这种方法，外国车企获得了市场增长，中国公司则获得了技术。
丹宁认为，华盛顿也可以对来美投资建厂的中国车企设置类似的条件，甚至在车联网技术方面增加“安全要求”，并规定可以生产哪些车型，向购车者优先推出价格较低的电动汽车。“美国制造商可能仍然不愿意让中国制造商在其本土市场立足，但比亚迪等公司带来的竞争压力和专业知识可以为他们所用。”
他坦言，对美国车企而言，承认自己有必要从昔日“技不如己”的外国竞争对手的身上学习，“滋味可能不好受”，但中国的成本优势和对电动汽车供应链的控制“几乎是不可逾越的”，至少目前如此。
上世纪80年代美日贸易摩擦加剧，美国也通过对日系车发布进口限额，迫使丰田汽车等日本竞争对手在美国建设合资的“移植工厂”，帮助不情愿、受困于石油价格冲击的国内产业学习新的制造技术，积累生产、用工等经验后再开设独资工厂。
丹宁还认为，尽管中国实力雄厚，但也需要美国市场加持。美国汽车市场虽然单位销量较小，但就整体收益而言规模仍然较大。按照他的预想，以美国为首的合资企业为框架的协议也可能减缓中国与美国、加拿大、欧盟贸易关系的下滑，
文章最后呼吁，美国“应避免退回保护主义的死胡同，拥抱开放道路的竞争”。丹宁直言，承认中国优势所在可能会让美国有“屈服”感（climb-down），但“恰恰相反，冒着风险，希望从竞争中吸取教训，并最终击败竞争对手，这才更能真正体现美国自信”。
来源|观察者网
