干散货运力供需偏紧叠加成本助推，海运费价格创新高

引言

自7月初开始，海运费价格震荡上涨，近期加速冲击2022年以来的最高水平。海运费的大幅上涨，严重影响到铁矿石的到港成本。海运费的波动已成为铁矿石价格波动空间的最大变量；因此，本文就本轮海运费价格上涨的原因进行详细分析，为后续矿价运行提供参考。

三季度行情回顾

价格：目前澳巴、秘鲁、南非、几内亚和智利的海岬型船运费价格都涨至2022年以来新高。这种局面是来自于三季度干散货海运需求增长，海岬型船运力供给弹性低、成本大幅飙升三重共振的结果。

需求：（国际干散货海运需求由多种大宗商品的贸易量与其运输距离（吨海里）共同决定，核心逻辑并非单一品种，而是各大宗商品“量”与“距”的乘积。据统计，2025年全球干散货海运量约72亿吨，其中煤炭21亿吨（占比29%）、铁矿18.8亿吨（占比26%）、铝土矿为主的其他矿石6.5亿吨（占比9%）、谷物6.3亿吨(9%)及其他货（钢材、木材）约5.6亿吨(8%)。需求国家主要是中国、印度和日本）。7-8月份海运量增长的货物主要是铝土矿，其次是铁矿和煤炭、拖累项是谷物。7-8月全球铁矿石发运量2.88亿吨，同比增长2%。铁矿总量需求对三季度海运费是利多因素，但长航距货源的结构性支撑减弱（几内亚维持增量，但巴西发运在8月份同比大幅下降）部分对冲了总量支撑；重点是铝土矿，7月份几内亚铝土矿出口量和8月几内亚发中国量同比增幅超40%、几内亚铝土矿的长航距直接放大了海岬型船的吨海里需求，并且今年几内亚雨季降水量明显低于往年，对发运的干扰有限；另外煤炭影响中性偏多，据统计，7月全球动力煤海运需求同比下降7%、冶金煤同比增长12%，尽管欧美地区火电需求下降，但亚洲地区对动力煤的火电需求增长以及中国增加冶金煤进口填补国内缺口支撑整体煤炭海运需求增长，虽然这一趋势在8月得以延续，但受到印尼和俄罗斯煤炭出口下降影响，煤炭发运对海运需求支撑边际减弱；谷物需求拖累，受黑海地区军事冲突升级影响，7月下旬至8月下旬，全球谷物海运需求下降8%，但其直接影响巴拿马型和超灵便型船的运价，对海岬型船影响小。

供给：总量低速扩张，但有效运力被多重因素持续压缩。总量来看，今年上半年全球海岬型船队加入市场的新船仅16艘，拆船4艘，吨位净增长率仅约0.62%，海岬型船投放缓慢，一方面是因为全球船厂被高附加值的集装箱船、LNG船及油轮订单大量占据，干散货新船船台资源严重不足，另一方面尽管今年海岬型船订单占比有所增加，但造船周期3-4年，短期投放受限；有效运力被多因素压缩：首先中东局势反复导致部分航线绕行，红海+霍尔木兹海峡通行不确定性增加了船舶周转时间；其次台风"娜拉"等天气事件在关键时点扰乱南海区域航运路线，造成局部运力阶段性收紧。因此当铝土矿、铁矿、煤炭运力需求增长，而海岬型船运力供给受限时，便能推动干散货海运费价格持续冲高。

成本：在供需偏紧格局上再添一把火：燃油、地缘风险溢价、环保合规及运营成本协同发力。影响最直接的是燃油价格抬升，新加坡VLSFO燃油价格从7月730美元，涨至8月785美元，9月首周再涨到843美元。今年燃油价格峰值在3月，一度达到1900美元，三季度的燃油价格环比5、6月份略有下降，但其占船运成本比例仍偏高；地缘风险溢价主要体现在船舶等待、绕行与战争险即航线保费大幅飙升，相比于燃油上涨，地缘风险溢价难以预测和对冲；其次船东还承担环保合规和工人工资上涨的成本压力。

四季度行情展望

干散货海运市场将从三季度三重利多共振上涨经过9月份过渡调节，切换至四季度高位震荡，供需托底而成本衰退，海运费价格重心或比三季度略有降低。

需求来看，四季度铁矿、煤炭、铝土矿等干散货海运需求仍将维持高位，但环比三季度难有明显增量，对海运费构成刚需支撑，但不会有更大的拉涨动力。铁矿而言，尽管FOB价格近两个月以来反弹幅度极其有限，高成本矿山持续面临利润侵蚀或亏损的压力，但西芒杜料将冲量，继续释放较大的局部海运需求潜力，但随着钢厂大范围亏损，高成本矿价难以传导，钢厂被动减产，导致铁矿石需求下滑，矿山订单将会同步下滑，在亏损和订单同时下降的因素下，部分矿山或将减少其发运量，同时雨季过后，几内亚铝土矿出口也将回升，但受到海运费高企蚕食出口利润，以及中国产业链补库动能下降，以及潜在的几内亚政府“控量稳价”政策，四季度铝土矿出口或增量有限；煤炭而言，油化工成本飙升激发煤化工性价比，冬季来临前北半球国家的动力煤补库需求，以及部分进口商在印尼煤炭管控政策于2027年1月落地前的抢运等，或将支撑煤炭在四季度的海运需求。因此，整体来看，预计四季度的干散货运力需求或以坚定，难以像往年一样环比持续走高。

供应来看，海岬型船新投放如前所述弹性较为有限，主要还看有效运力受海峡管控力度变化的影响，如果出现类似于6-8月和谈窗口期，可能缓解一小部分干散货船在海峡的拥堵和为了避开海峡而绕行的困境。

成本来看，主要也受海峡通行“开关”影响，如果局势缓和，有利于燃油价格降温。另外还有两个重要变量需要考量，一个是油价站上100美元后，通胀正在倒逼海外主要央行采取加息政策。目前市场已充分计价海外主要央行的加息，包括本周对日本和美国9月加息的押注，这也将成为油价飙升的冷却剂，前述我们有提到，燃油价格上涨约占海运成本比例偏高；另一个重要变量是中国原油补库需求的边际变化。中国作为最重要的国际原油买家，在第一轮冲突中大量减少原油进口成为油价平衡器，在第二轮冲突中增加原油进口在客观上也加强了能源价格上涨动能，中国原油进口量自6月触底以来持续回升，也带来SC原油-布伦特原油价差迅速扩大。当下中国原油储备仍够用，且油价冲击3月高点态势下，进口成本大幅飙升，投机性补库需求预将减弱，但由于库存还没有出现连续累库，整体补库动能可能不会快速衰减。

总结而言，9月至四季度干散货海运费价格受到铁矿、煤炭、铝土矿等海运需求维持和海岬型船供给弹性偏低的影响，仍将维持高位，但同时可能面临成本衰退的影响，即美伊冲突实质缓和、海外央行被迫加息对抗通胀以及中国潜在的原油补库动能边际减弱，使得燃油成本有所降低，从而推动海运费价格高位震荡，但重心环比三季度略有下移。