丰田憋不住了。
近日，一则丰田将搭载华为智驾方案的消息公众开始重新审视这家此前极度抗拒电动化和智能化的全球第一车企。
有人认为这是丰田向中国市场妥协了，也有人表示这是丰田的无奈之举，之所以拖到此时才决定进军智驾，无非是它自身的技术研发实力无力支撑。
无论如何，对于华为来说，这是属于它的一场大胜，丰田作为它拿下的第一家日系大车厂，而且双方合作基础建筑于丰田全球车型之上，即并非只针对中国本土，对于华为未来出海走出去，必定是一份最好的背书。
固执但理性的丰田
华为目前在汽车领域有三种合作模式，分别为零部件模式、华为提供解决方案的HI模式以及华为深度参与产品定义和销售的智选模式。根据上述消息分析，丰田或采用华为参与程度相对较低的第一种模式。
之所以没有选择HI模式和智选模式，91che认为或许是基于三点原因：
1、价格。据业内人士透露，华为提供的全套方案本身需要七至八万元。此前便有广汽埃安副总经理肖勇公开表示，华为是大牌供应商，价格高且不受控，广汽埃安和华为的合作，基本上没有议价能力。
2、渠道。对于华为深度参与的智选模式，华为利用多年To C的经验，参与到整车型设计到销售的全环节，与车企绑定程度最深，但丰田有自己的设计和销售渠道，并不需要华为渠道代售汽车。
3、合作。丰田和华为此前已有合作基础，但主要集中在智能座舱领域，不久前丰田针对中国市场推出第九代凯美瑞，该车型便搭载与华为联手打造的车机系统。正是因为华为Hicar的加入，也让第九代凯美瑞增添上了“智能”标签，跻身主流智能车型行列。
另外，作为日系三强最为坚挺的一个，丰田近年来在华销量其实也承受着巨大压力。今年2月，丰田汽车销量83300辆，同比减少35.7%。其中，高档品牌“雷克萨斯”减少9.6%至9200辆。而日系另外两强的境地如今更加泥泞，本田销量为45498辆，同比减少38.6%；日产汽车销量为41824辆，同比减少30.3%。
今年1-3月，本田在中国的终端汽车销量为20.69万辆，同比下滑6.11%。其中，广汽本田累计销量为10.84万辆，同比下滑8.11%；东风本田累计销量为9.85万辆，同比下滑3.80%。日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量则为16.73万台，同比微增3.3%。
从销量不难看出，日系三强在华节节败退让它们已失去了不小竞争力，而中国拥有较大的乘用车市场潜力，若想不彻底消失在大众视野，“求变”是唯一出路。
91che认为，随着各项促销政策的推出，今年将是汽车消费大年，市场预计将继续展现出强劲的增长潜力，尤其是在新能源汽车领域。所以，这也就不难理解为何丰田要寻求与华为的合作了，但是对于日产和本田来说，它们是会跟进还是固守呢？
日产会紧随其后吗？
在华为被曝与丰田合作之前，关于华为将和某日系合资品牌展开合作的猜测候选人，除了丰田，最热的人选便是日产。
3月底，日产汽车宣布了全新的四年战略规划“The Arc日产电弧计划”，该计划旨在通过全面提升产品力、加速电动化转型、创新研发和生产方式以及深化数字化技术应用和战略合作，进一步提高企业价值和全球竞争力。
这个计划包括两部分关键目标。首先，日产将通过平衡电动车与内燃机车型组合、主要市场销量增长及财务纪律强化，实现定制化区域战略和加速电动化转型。预计到2026财年，全球年销量将增长100万辆，经营利润率提升至6%以上。
第二部分着重于通过建立强大的合作伙伴关系、增强电动车型竞争力以及创新和新收入增长点的拓展，推动电动化转型并确保长期盈利增长。日产预计到2030财年，将从新业务中获得2.5万亿日元的潜在收入。
在日产宏伟愿景的背后是车机系统引发的投诉问题。据有关数据显示，2024年3月，日产天籁投诉指数为169.8，环比增长338.76%，排在了中型车投诉榜第三位。从投诉反馈来看，集中爆发的车机系统不升级问题是天籁投诉爆增的真实用户诉求。
也就是说，日产提升了对电动化的重视程度以及与外部合作的需求，而在中国市场，智能化与电动化的升级尤为重要，日产自身车机系统的不完善亟需解决，华为与日产的关系有理由值得期待。
今年初，东风汽车与华为达成战略合作，致力于智能化领域发展。据彼时消息，合作的模式是HI模式，华为将与东风汽车联合开发，并深度参与从研发到软硬件上车等方面，为厂商提供完整的自动驾驶和智能座舱全栈解决方案。
3月7日，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥对外表示，东风正联合一汽积极推进参股华为智能汽车解决方案业务事宜，预计到2024年6月会有初步结论。同时，东风汽车不会放弃品牌走智选车路线，与华为车BU是技术合作，并非传统意义的HI模式，2024年底和2025年将会推出多款合作车型。
作为东风集团旗下的品牌，东风日产与华为合作的可能性便大大提高。如果双方合作，华为无疑会为其在智能化领域的发展提供强大的技术支持。这既符合东风集团与华为的战略合作需求，也契合日产在华市场的定制化区域战略，以此为合作切口，双方合作的想象空间会更大。
尽管此次传言的谜底最终是丰田，但日产与华为合作并非完全不可能，正如尤峥所说的那样，在2024年6月有初步结论之前，不妨让子弹飞一会儿，6月后日产是否会紧随丰田之后，仍是值得期待的事。
本田为何更有可能固守
尽管被网红小酸奶称为“50万以内最好的车”，但是本田在市场上却已经开始无计可施乃至无可奈何。作为三家日系企业中最为保守的一个，本田在电动化和智能化上的反应是最缓慢的，即便是在销量大跌之后也不曾有更多动作。
自2020年在华销量达到高峰的162.7万辆之后，本田便开始一路下滑，随后连续三年未能止跌，正如上文所述，今年3月份，本田更是创下了自2023年7月以来的最大同比降幅纪录。
中国消费环境已然发生变化，购车主力群体逐渐年轻化。据艾睿铂报告显示，相较传统品牌受众所看重的动力表现、噪音控制，中国的新一代用车群体更看重汽车的智能化与科技感。相比于中国新势力品牌，固守传统的本田已经不能用品牌优势吸引年轻消费者。
然而，本田对自身品牌价值依然存在盲目自信的情况。在近期价格战中，本田不降反涨，选择提高部分车型的售价应对市场波动。例如，在今年3月推出的本田飞度和型格新车中，型格無限MUGEN版起售价定为15.79万元，而飞度無限MUGEN版起售价则为9.78万元。这对于已逐渐年轻化的中国消费者来说，恐怕不存在太大的吸引力。
此前由于销量持续下滑，本田已经开始考虑缩减在华产能。据悉，本田已经计划将中国的汽车产能缩减20%。
事实上，当本田已经意识到自己所处的不利地位，开始主动改变时，市场的竞争早已发生变化。它所有的应对措施可以说是没有一项击中标靶。
尽管本田此前已发布新能源转型的长远计划，根据计划，本田将在2027年起停止在中国推出新的燃油车型，并力争在2035年前实现在华销售车型的全电动化。虽然本田在中国设定的全面电动化目标比其全球计划提前了五年，但在国产品牌智能化已相对成熟，且丰田和日产不断加紧布局的当下，本田这个目标依旧显得慢了些。
那么，本田是否会和丰田一样选择和华为合作呢？91che的猜测是可能性不大，这是由本田保守的基因决定的。
本田并非没有尝试过智能化的车载系统，但在这方面的研发早已落后主流。以本田旗下的中型轿车雅阁为例，作为中端车型，不过一个8英寸触控显示屏的车载系统，只提供电话和多媒体系统的语音控制功能，这与国内多屏化、多功能人机交互、车家互联的智能化相去甚远，众所周知的是，智能化研发的落后很难在短时间内补齐短板。
与华为合作需要成本方面的考量，以及双方的真诚合作，本田固守既有外部因素的影响，既有其处于被动地位，又有自身基因的作祟的原因，用减产和提价的方式来维护品牌形象的方式无疑是一步臭棋，中国市场留给本田的时间已经不多了。
