界面新闻记者 Ⅰ 戴晶晶
“国家能源局高度关注新能源汽车在高速公路上的充电问题，会同交通运输部持续推动公路沿线充电设施建设提升。”
据中国政府网官微4月26日消息，国家能源局电力司回复了网民关于新能源车在高速公路充电难的问题。
一位广西崇左的网民指出，驾驶纯电动车在高速公路服务区充电时存在一些痛点，包括充电桩少、充电桩设施陈旧且功率低、故障桩多、收费较高，以及部分地区通行时“油电不同权”等问题。
随着新能源电车渗透率提升，充电桩建设速度与新能源车补能需求增长速度不匹配、资源分布不均等问题突出，高速服务区节假日充电排长队多次引发热议，多地车主在中国政府网、人民网“领导留言板”等渠道留言建议加快充电设施建设。
去年发布的《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》也显示，70.5%的用户认为高速服务区充电排队时间过长，约47%用户认为高速服务区充电功率小、快充桩少。
截至2023年底，中国高速公路沿线累计建成充电桩2.1万个；全国共有6328个服务区配建了充电设施、占服务区总数的95%，北京、上海等15个省份实现高速公路服务区全部具备充电能力。
但上述广西网民指出，大多数服务区只有2-3个桩，合计4-6个枪头。
国家能源局解释称，由于平时高速公路服务区充电桩利用效率不高，节假日期间充电需求明显高于平时，使得服务区配建充电桩无法按照最大需量配置，容易出现节假日排队充电的现象。
建设和运维成本大、以及大部分时间的低利用率，影响了充电桩企业在高速公路投建充电设施的积极性。
比如，国家电网智慧车联网平台显示，今年春运期间整个高速的繁忙指数最高峰时段达到30%-40%，即所有场站中30%-40%的场站都处于满负荷充电状态，而平时这些场站充电繁忙程度只有10%左右，繁忙程度增长了两三倍，呈现出明显的潮汐现象。
整体来看，尽管中国充电桩建设不断提速，但仍不及新能源汽车保有量增速。
截至去年年底，中国新能源汽车保有量2041万辆，每辆车对应约1个充电桩的比例(车桩比)约为2.37:1。
根据中国充电联盟，今年一季度，中国充电基础设施增量为71.6万台，新能源汽车国内销量178.3万辆，车桩增量比为2.5:1。
充电桩设施陈旧、维护不充分，也导致了充电慢和故障率高等问题。
该网友就提到，充电桩旧，且功率普遍较低，120 KW的一个充电桩对应两个枪头，一个枪头只能分60 KW功率，而电动车的需求是240KW，大多数情况下都达不到需求功率的三分之一。
由于动力电池等技术日益成熟，电动汽车正加速向高压化超充方向发展，提高了车主的充电预期，也对公共充电桩的功率提出更高要求。
以车企为例，特斯拉量产的V3超充桩峰值功率为250 kW，蔚来汽车的500 kW超快充电桩也开始批量部署。去年4月，华为推出全液冷超充桩，最大输出功率600kw、最大电流600A，称其充电速度能达到“一秒一公里”。
在今年2月的国务院政策例行吹风会上，交通运输部副部长王刚曾表示，今年计划新增公路服务区充电桩3000个、充电停车位5000个，鼓励在服务区建设超快充、大功率充电设施。
王刚同时表示，今年交通运输部将继续指导各地加强与相关企业合作，加大建设力度、优化布局、加密设置，持续推动公路沿线充电基础设施建设。同时，根据节假日期间不同地区、不同时段的车流量特点，指导各地提供有针对性的服务保障措施。
针对网友提出的“高速公路服务区充电费用普遍高于一般市区”等问题，国家能源局并未直接回应，只提到将在后续工作中认真研究。
各充电桩运营商的APP显示，新能源汽车车主充电所支付的费用包含电费、服务费，另外根据所在场地的要求，向场地支付停车费用。
图片来源：特来电APP今年1月，曾有一张“江西赣州康大高速大余服务区充电2.98元/度”的截图在网络平台流传，引发“充电比加油贵”的讨论。
据《潇湘晨报》报道，该服务区的一名工作人员表示，网传2.98元/度收费不实，是去年10月的事情，后来在管理部门介入下，已对运营该充电站的特来电公司进行批评教育，把价格降到了1.8元/度。
当前，该充电站的充电价格仍显示1.8元/度。面对用户充电费贵的留言，特来电表示，因该电站是高速站，场地等费用比较高，该电站在高速充电站价格属于正常范围。
