1月11日，中国汽车工业协会(简称“中汽协”)发布最新中国汽车行业数据：2023年，我国汽车产销量首次双双突破3000万辆，连续15年稳居全球第一，创历史新高。其中，新能源汽车继续保持快速增长态势，产销均突破900万辆，市场占有率超过30%，成为引领全球汽车产业转型的重要力量；同时，我国汽车出口量达491万辆，首次超越日本跃居成为世界第一大汽车出口国。
在这份靓丽的成绩单上，上汽集团以502万整车销量连续18年蝉联中国车企销量冠军；以121万海外销量连续8年勇夺第一！
从汽车生产和消费大国，到汽车出口大国，中国汽车走了近半个世纪。
1983年，上海汽车和德国大众合资的第一台桑塔纳驶出安亭工厂，中国造车进入到全新阶段；
2021年，中国汽车出口超过200万辆，超越韩国成为世界第三汽车出口国；
2022年，中国汽车出口达到332万辆，超越德国，成为世界第二大汽车出口国。
何时超越日本，登顶全球第一的悬念没有持续太长时间。
据日本广播协会（NHK）1月11日报道，虽然日本2023年汽车出口量目前尚未发布，但根据去年1月至11月的数据，日本出口量为399万辆，基本上可以确定年出口量少于中国。报道称，以欧洲为首，电动汽车在全球范围普及，中国电动汽车出口量大幅增加，这是中国超过日本成为世界第一汽车出口国的主要原因之一。
超过日本，登顶全球，终成定局。
在过去很长一段时间内，中国汽车别说出口了，在国内也一直被合资品牌压制着。如果从超越韩国开始算起，短短的3年时间内到底发生了什么？中国汽车是如何完成海外出口的反转与逆袭的呢？
曲折出海路
中国汽车出海并不是一个新鲜的话题，1957年的第二届中国出口商品交易会上，3台解放CA10被约旦订购，成为中国汽车的首次出海。
可惜由于中苏关系恶化，苏联撤走技术专家之后，中国汽车陷入到停滞，这一停就是近50年。
直到2002年，伴随奇瑞、吉利等自主品牌的诞生和快速发展，中国汽车出海的大门重新开启。
从2002年的2.2万辆，到2008年的68万辆，再到2012年的105.6万辆，中国汽车用10年时间走完了从3辆到100万辆的路程。
到了2013年“一带一路”倡议提出之后，中国汽车彷佛加上了助推器，出海速度不断提档。2018年，已连续两年夺得海外销冠的上汽集团实现整车出口和海外销售27.7万辆，同比增长62.5%。2019年，这一数字已达到35万辆，同比增长26.3%。，每3台销往海外的中国汽车里，就有一台由上汽生产。
在上汽之后，长城2015年在俄罗斯图拉建厂；吉利2016年在白俄罗斯鲍里索夫建厂；北汽在南非建厂；奇瑞更是在俄罗斯、乌克兰、泰国、印尼、马来西亚、阿根廷等多地一口气建了17家工厂……
局面就这样被打开，中国汽车出海的飞轮终于转动起来。
数据来源：网络综合2023年时中国汽车集体爆发的一年，“出海一哥”上汽集团2023年海外销量达120.8万辆，同比增长18.8%，在中国汽车企业中连续八年领跑；其中，自主品牌销量占比近92%，新能源车销量占比近24%。
奇瑞、比亚迪、长城、吉利等品牌的表现也可圈可点。
据乘联会数据，2023年奇瑞出口量达到92万辆，占其总销量的超过一半；
吉利、长城、比亚迪全年出口量也分别超过27万辆、26万辆和24万辆，成功跻身出口量排行榜前十；
中国汽车开启了一个出海新时代，异常稳定的世界汽车竞争格局也开始出现松动的迹象。
为什么是中国？
中国汽车出海的爆发，很大程度上源于中国新能源汽车的崛起。
数据来源：网络综合中国乘联会秘书长崔东树去年12月份曾发文表示，2023年前11个月，全球新能源乘用车销量1224万辆，同比增长35%，其中，中国新能源乘用车占比达62.6%。
中国新能源汽车产业的崛起，在背后是一整套产业链的重塑。
2017年，宁德时代锂离子动力电池出货量达11.84GWh，首次登顶全球动力电池出货量榜单。次年7月，宁德时代在德国建厂，迈出新能源产业链全球化的重要一步。
跟随着中国汽车海外建厂的步伐，以宁德时代为代表，像中策轮胎、立中轮毂、国轩高科、蜂巢能源、精工汽车等越来越多的新能源产业链企业也走出了国门，与中国汽车一起，构建了世界汽车竞争格局中的中国力量。
对此，日本看在眼里，急在心里，有日本媒体评论称，对于当前主要出口燃油车的日本来说，强化电动汽车战略“似乎是当务之急”。
《日本经济新闻》的报道更加直白，“中国的目标是借助向电动汽车转型，建成引领世界市场的‘汽车强国’”。
如果以上可以总结为，中国汽车出海在宏观层面的道，那么各品牌出海的具体打法，即微观层面的术，同样值得说道。
以海外销量排名第一的上汽为例，其出海业务就采取了“本土化卖车，体系化出海”的策略。
“本土化卖车”拆解开来就是，设计符合当地人的需求，然后在当地生产，当地运营。
比如，2007年并入上汽的名爵，诞生于英国，在欧洲市场本就有一定的品牌基础，上汽集团在充分考虑品牌基因与新技术的融合之后，让名爵品牌获得了“新生”。
投放在欧洲市场的MG4 EV，是“欧洲最畅销的中国电动车”，2023年MG4 EV在欧销量突破10万辆大关，成为“紧凑型纯电动车销量冠军”，欧洲也成为上汽首个“二十万辆级”海外区域市场。
MG4 EV在开发之前，上汽调研发现Euro NCAP（欧洲新车碰撞测试）的星级对欧洲市场销售的影响非常大，因而车型的设计目标就是欧洲碰撞测试的最高星级，实际结果是MG4 EV获得了最高星级5星，安全成为车型的最大亮点。
比如，在印度市场，面对不平整的道路，工程师们调高了名爵系列车型的离地间隙；增强了空调制冷性能，来应对印度的高温天气；还有针对印度英语的特有发音，做了专门优化，提高了识别率等等。
“体系化出海”则是建立一套集研发、营销、物流、零部件、制造、金融、二手车等为一体的面向全球市场的汽车产业链，形成“有系统、有规划、成建制”的国际经营方式。
就拿运输物流环节，上汽不光在海外建厂，同时也通过自营的汽车物流企业安吉物流承担起海外配送任务，如此一来，不但降低了运输风险，而且更加自主可控。
很显然，相比成立海外办事处或者海外营销公司的方式，上汽的这套体系更加完善，表现在市场终端，就是更强的品牌影响力与产品渗透力。
汽车出海需要更多上汽
从上文的分析不难看出，中国汽车出口快速增长的背后，在新能源转型的机遇之外，各个车企、品牌的积极进取也起到了非常关键的作用。
在新能源的滚滚大潮之下，行业的整体趋势不会发生太大变化，但仍有两点隐忧。
其一是，传统汽车向新能源的转型才刚刚开始，特别是海外市场，新能源汽车的渗透率还远远不够，传统燃油车依然是市场的主力和大头。
目前，根据乘联会秘书长崔东树去年10月分享的数据显示，新能源汽车全球渗透率在16.3%左右，日本、美国这两个市场的新能源汽车渗透率低于全球平均水平，分别只有2.9%和8.6%。
这也是说，在新能源汽车完全替代传统燃油车还需要很长一段时间，在这个漫长的过程中发生不确定性的几率很大，具体表现在德国、日本等传统汽车强国的“觉醒”，他们仍然是中国汽车前进途中的“大山”。
日本汽车是因为车企对新能源前景一直处于观望之中，尚未完全发力。
德国汽车近两年有所行动，开始推动新能源的转型，凭借其百余年的品牌沉淀，在世界各个区域的市场都具有不小的影响力，目前大众的ID系列2023年在中国市场的总销量已迈过10万关口，达到109700辆。
可以预见，未来市场的争夺会更加激烈。
其二是，随着中国汽车海外市场份额的增加，在复杂多变的国际形势之下，以及特斯拉在全球电动车市场上建起的高墙，也让中国汽车出海的前途充满了迷雾。
一个典型的例子，2023年3月初，土耳其毫无征兆的宣布对中国进口的纯电动汽车征收40%的额外关税，犹如一记闷棍打在中国出海车企的头上。
毫无疑问，类似这样的事情，在今后会越来越多，而这些都是中国汽车需要逐一跨越的障碍。
就单个品牌来说，各自的出海业务都还有诸多值得完善的地方，特别是品牌形象的传递、爆款产品的打造、乃至如何在欧美发达国家和地区成为主流，都需要一项一项的补课。
在这方面，上汽已经交出了一份还算漂亮的答卷，通过多年的开拓与经营，凭借着MG4 EV等车型揽获的“英法德澳年度车型大满贯”等几十个海外权威奖项，成功树立起中国汽车、中国智造的正面形象。
根据规划，上汽还将在海外市场投放14款全新智能电动“全球车”，进一步壮大海外产品阵营，实现对主流细分市场的“全覆盖”。
中国汽车若要在海外市场长期保持竞争力， 除了以上汽为代表的头部企业要持续精进之外，还需要更多的车企和品牌站出来，毕竟机会已经出现，开局堪称完美，剩下的就看我们自己如何将这手好牌打到终局了。
