本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道
“2024北京车展全球首发车型为117台，其中跨国公司全球首发车型30台。从车型以及技术发布等层面可以看到，外企逐渐把目光聚焦到了中国市场。今年北京车展可以称得上是一场盛宴，不少新势力车企以及外企高管均现身北京车展。”近日，在《中国经营报》、中经传媒智库联合举办的北京车展线上主题沙龙访谈中，浅觉深知咨询创始人、罗兰贝格前咨询项目经理陆盛赟作出上述表述。
对于“盛宴”一词，《中国经营报》记者在今年北京车展的现场有着切身的体会。2024北京车展的确是近年来热度最高、人流量最大的一场汽车展览会，也是外国面孔最多的一届汽车展览会。
值得关注的是，在“热闹”的表象背后，时隔4年重启的2024北京车展，仍然扮演着国内乃至全球汽车技术发展的风向标角色。
“今年北京车展折射出了全球汽车行业发展的一个逻辑：从市场体量来看，中国对于任何一个想要全球化运营的车企而言都是绝不能丢弃的一个市场。”陆盛赟表示，从技术层面来看，许多车企在密切关注中国新能源汽车市场的动态，关注如何在中国市场跟进技术的发展，以获取市场份额。
在陆盛赟看来，大部分车企逐渐认识到，中国在某些技术上引领全球发展，至少来说，一些技术的创新发生在中国，这些技术创新包括更高阶的自动驾驶、智能车机，或者更广义上的智能座舱等方面。
2024北京车展透露出的另外一个信息是，包括豪华品牌等国外车企正在跟进电动化转型趋势。“中国汽车产业押注的电动化是一条正确的技术路线，但电动化肯定不会是唯一的技术路线，未来一定会出现多种技术路线并存的局面。”陆盛赟说。
目前，凭借着积极投入电动化、智能化转型，中国品牌汽车在汽车行业内的声量明显提高，中国在智能电动汽车转型中处于引领位置。
“在电动车发布上，外企逐渐把发布会的重点切换到了智能座舱、智能驾驶等方面上来，譬如奔驰发布的MBUX智能人机交互系统、宝马第10代iDrive车载系统。虽然传统的功能属性如扭矩、百公里加速等也有提到，但大家越来越将目光聚焦在了智能化上。在中国新势力车企的推动下，大家的视角完成了智能化转型从点到面的切换。”陆盛赟说道。
从跨国车企积极拥抱中国企业中可以看到中国汽车企业给全球汽车产业带来的影响。
以大众汽车为例，其在中国先后投资了国轩高科（002074.SZ）和小鹏汽车（NYSE：XPEV），并与地平线成立合资公司。
4月17日，大众汽车与小鹏汽车共同宣布，双方签订了一份新的技术合作框架协议。双方将联合开发电子电气架构，构建一个基于区域控制及准中央计算的电子电气架构——CEA（China Electrical Architecture），包括区域控制器、中央计算平台、云平台和后台互联等功能。从2026年起，这套架构将应用于在中国本土生产的大众汽车品牌电动车型上。
去年10月底，Stellantis集团亦投资15亿欧元获得零跑汽车约20%的股权，双方成立的合资公司可在大中华地区以外，全球出口销售、制造零跑汽车产品。
“大众汽车与小鹏汽车的官宣已经是双方第三次合作了。从大众汽车与小鹏汽车达成合作，以及Stellantis集团投资零跑汽车可以看到，跨国车企认可中国汽车企业的技术，同时它们也认为在一些技术上中国企业处于领先地位。”陆盛赟表示。
陆盛赟认为，西方的一些企业家看到了中国市场的潜力，也认可中国市场的技术。接下来，他们可能会把在北京车展上看到的中国新能源汽车相关技术传达给西方国家政界，或许可以期待商界将推动政界在思想上完成转变，规避贸易摩擦，更好地拥抱合作。“毕竟如果大家处于割裂状态的话，从商业价值来看，对西方国家是有损害的。”
合作比单打独斗将产生更强的动能。陆盛赟称：“小鹏汽车创始人何小鹏近日在社交媒体上提到，小鹏汽车与大众汽车的合作，使小鹏汽车可以从大众汽车方面学到两点：第一是质量，第二是供应链管理。我认为他的总结很客观，西方国家造车已接近100年左右的历史，在供应链管理以及成本管控的经验值得中国车企学习。”
陆盛赟表示，在智能汽车发展上，中国汽车企业处于领先地位，中国企业接下来若要在更大的舞台上参与竞争的话，则需要去了解、学习别人的商业环境以及竞争方式，从而更好地把我们的优点发挥出来。
当下，中国汽车市场的竞争异常激烈，内卷严重。陆盛赟认为，对于中国车企而言，大家应思考未来如果卖车不再赚钱，如何从汽车软件以及消费者全生命周期中获取盈利。
“特斯拉（NASDAQ：TSLA）智能驾驶系统FSD（Full-Self Driving）近期迎来了重要的更新，马斯克不仅降价FSD，同时还推送一个月的免费试用。马斯克4月28日的访华，也意味着特斯拉可能将迎来FSD在华的落地。随着特斯拉高阶自动驾驶的放开，自动驾驶的商业化落地，中国车企可以在软件上面谋求变现，这或将是车企未来的一个出路。”陆盛赟说。
在陆盛赟看来，汽车行业内的价格战仍将继续，目前尚没有停止的讯号。“我们还在卷配置，市场上车型众多，但很多品牌没有比较明确的区隔和定位。在配置都差不多的情况下，价格是唯一一个能吸引消费者的因素。造车需要靠量来支撑，量起来了才能获得成本优势。”
（编辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）
