最近，中印边境不太平，对峙事件吸引了世人的目光。
三哥最近就像浑身摸了印度神油一样，有点癫狂的表现。印度陆军参谋长号称，印度此次是在为“2.5线战争”做准备，应对中国、巴基斯坦和国内的安全威胁。
6月29日，国防部新闻发言人吴谦大校答记者问，驳斥印度陆军参谋长的言论极其不负责任，希望印军个别人能够汲取历史教训，停止发表这种叫嚣战争的危险言论。
历史教训是什么？1962年中印战争，印度惨败的事实相信大家都是清楚的。其实吴谦大校所言的历史教训更多是指1967年两次小战役，发生地点就在这次对峙发生的地点——西藏亚东县的洞朗地区。
据西藏军区原副司令员王诚汉回忆，1967年9月11日，印军第112山地旅一个连分两路向我哨所进攻，被我全歼，击毙了印军官兵67人。印军不甘失败，让炮兵第17旅向中国境内炮击。我军炮兵第308团组织反击，历时4天3夜，将印军8个炮兵阵地打了个遍，摧毁印军炮兵指挥所2个、前沿观察所2个、炮兵工事23处，击毙印军官兵540余人。当年10月1日，印军又挑事，8名印军士兵向我军哨兵逼近挑衅，还开枪射击。我军亚东独立营3连和加强的步兵31团炮3连2个排，经过8小时战斗一举将入境敌军全歼，还进一步摧毁了印军前沿工事9个，击毙印军195人。
但是印度并不这样认为，印度国防部长贾伊特利表示：“如果他们试图提醒我们，2017年的印度已经和1962年的印度不一样了”。
是的，印度已经不是1962年的印度，中国也已经不是1962年的中国。
好了打嘴仗没有太多的意思。孙子曰：上兵伐谋。善用兵者，屈人之兵而非战也，拔人之城而非攻也，毁人之国而非久也。
所以，见闻君强烈呼吁以战略眼光加快西藏地区基础设施建设，尤其是铁路网建设。
日前，《西藏自治区综合交通运输“十三五”发展规划》刚刚发布，关于铁路建设，《规划》明确加快建设川藏铁路西藏段、口岸铁路，提高青藏铁路运输能力并实现电气化，开展新藏铁路、滇藏铁路、玉昌铁路等项目的前期工作。
1.青藏铁路扩能及电气化项目
青藏铁路拉萨至格尔木段扩能改造项目已经全面动工，总投资47亿元，预计2018年完工，新开放13处预留车站，其中拉萨西货运站将大幅度改造，占地将由1000亩增大到2000亩，改造完成后将成为青藏铁路、拉日铁路、拉林铁路的货运枢纽。
此次扩能改造是为电气化改造做准备，为什么要电气化呢，当然是为了提高效率。现在青藏铁路由内燃机车牵引，铁路可承受的牵引力为2000吨。原本从西宁发来的4000吨牵引力的货运火车在经过格尔木时不得不进行解组、重新编组，分成两列出发，这个工作平均需要耗费10个小时左右。电气化改造后牵引力将达到4000吨，就无需进行重组便可直接抵达拉萨。电气化改造不仅改变了青藏铁路的货运能力，也将进一步提升客运火车的速度。
2.川藏铁路拉萨—林芝段，林芝—雅安段
《规划》明确提出要加快建设川藏铁路西藏段。2016年时任国家铁路局局长的陆东福访问西藏时，国家铁路局科技法规司介绍时，明确说明“十三五”期间川藏铁路雅安至林芝段要开工。
拉林铁路目前正在加紧建设中，铁路正线全长402公里，其中桥隧总长301公里。全线为单线电气化Ⅰ级铁路，设计时速160公里，是西藏首条电气化铁路，属于快速铁路，比普速铁路快。全线建34车站（车站设置密度居全国之首，方便沿线农牧民），初期开站17个，9个办理客货运业务，8个会让站。拉林铁路是川藏铁路、滇藏铁路、甘藏铁路的共同路段。
川藏铁路是继青藏铁路之后的第二条“天路”，全线运营长度1838公里，桥隧总长占线路全长的81%，施工难度大。川藏铁路成都至雅安段已于2014年底开工建设；拉萨至林芝段已于2015年6月开工建设。
不过实话说，川藏铁路延宕多年，受限于各方面原因一拖再拖。从国家战略角度考虑，强烈呼吁尽快开工川藏铁路雅安至康定段、康定至林芝段。
3.日吉、日亚两条口岸铁路
在《西藏自治区综合交通运输“十三五”发展规划》中明确提出在十三五期间要开工的项目包括口岸铁路，口岸铁路指的是什么呢？在国家铁路局科技司的介绍中，明确是日喀则至吉隆铁路和日喀则至亚东铁路。此次中印军队对峙的洞朗地区正是属于西藏亚东县。我们来看看下面的地图。
亚东地区局部放大图如下：
4.新藏铁路、滇藏铁路前期研究
新藏铁路包括日叶铁路和拉日铁路，其中拉日铁路已经通车，是连接新疆和西藏的重要交通要道，北起新疆叶城，南至西藏日喀则市及拉萨市。
滇藏铁路（昆明—拉萨），途经丽江、香格里拉、德钦、将在西藏芒康衔接川藏铁路。该铁路的设计时速一些是160公里（如拉林铁路），一些是120公里（如丽香铁路），客货兼运。滇藏铁路的路段包括：昆大铁路、大丽铁路（南起大理-北抵丽江）、丽香铁路（丽江-香格里拉）、香林铁路、拉林铁路。
5.甘藏铁路（玉昌段）
《西藏自治区综合交通运输“十三五”发展规划》明确提出，十三五期间开展玉昌铁路前期工作。玉昌铁路从青海玉树藏族自治州出发至西藏自治区昌都的铁路，是未来甘藏铁路的一段。
甘藏铁路起于甘肃兰州，途经青海省果洛州（的玛沁县达日县）—四川石渠县—青海省玉树州，至拉萨的铁路。与成格铁路交叉点最可能是在青海省果洛州达日县县城。甘藏铁路已经被列入《中长期铁路网规划》中。甘藏铁路的建设对完善西部铁路网，使青藏高原向东融入“中原经济区”、向北营建“陕甘青藏经济带”。过玉树州后，路线应该是弯向西藏昌都市、到林芝。
6.拉萨至墨竹工卡铁路
目前，拉萨至墨竹工卡铁路可研报告已经通过审查，即将开工建设，西起拉萨南站，东经达孜至墨竹工卡，线路总体沿拉萨河南岸布线。沿途经拉萨市堆龙德庆区、城关区、达孜县和墨竹工卡县。铁路等级为国铁II级，线路全长77.1千米，预计桥梁长8.617千米，隧道长33.99千米，桥隧比55.25％，全线新设车站4座，其中初期设车站2座。
拉萨至墨竹工卡沿线作为西藏自治区经济社会较为发达区域，资源富集、开发潜力巨大，但由于目前拉萨到墨竹工卡货运交通系统以318国道为主，每年旅游旺季大量游客自驾入藏，造成沿线部分时段运力紧张求。同时，由于拉萨处于高海拔地区，特别是冬季的冰雪对公路运输影响很大，甚至会造成运输中断，而铁路运输比其他运输方式对气候的适应能力强，可靠性较高。
7.那曲至昌都铁路
那昌铁路是西藏两纵两横铁路网的重要组成部分。第一纵就是青藏铁路，延长至亚东、吉隆口岸铁路；第二纵是滇藏铁路，实际上与格尔木至大理铁路重合。第一横，就是新藏铁路—川藏铁路；第二横则是狮泉河—那曲—昌都铁路。
宏图已经铺开，亟需要做的就是加快推进。诚然西藏地区经济力量薄弱，纯粹以经济的眼光来衡量，很多线路的建设可能并不是很好的选择，但是从国家战略来看，都是必不可少了。想想当年沙皇俄国推进西伯利亚跨洲铁路的建设，那种决心，那种气魄，西藏铁路建设的困难再多，能困难过当年的西伯利亚铁路建设吗？如果没有当年西伯利亚大铁路修的修建，俄罗斯又是如何能够将国家治理的力量在冰天雪地的西伯利亚延伸的呢？
孙子曰：上兵伐谋，其次伐交，其次伐兵，其下攻城。故善用兵者，屈人之兵而非战也，拔人之城而非攻也，毁人之国而非久也，必以全争于天下，故兵不顿，而利可全，此谋攻之法也。
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