近年来，泰国、新加坡、马来西亚、印度等国都提出了高铁建设计划，总里程预计超过1万公里。
而这些国家高铁建设技术都相对缺乏，这块“大蛋糕”成为多个拥有高铁设计、建造和运营经验的国家积极争抢的对象，而中日正是这些竞争国家中的佼佼者。
一直以来，日本都在全球兜售“新干线”，中国作为高铁建设领域的“后起之秀”，也承接了大量的国际工程。
那么，中日高铁到底谁才是头把交椅？
Round 1
市场上的硬件对比
技术
日本新干线
据了解，日本新干线有一项记录：自运营50年来没有发生过一起因列车冲撞或脱轨导致的死亡事故，全线所有列车年平均延误时间不到1分钟。
列车即便是遭遇大雨等恶劣天气，依然能保持高速运行，此外还包括轨道抗震加固以及全球领先的防脱轨装置等。
中国高铁
而中国高铁技术“后来居上”，目前无论是从行驶里程和规模上看，还是在技术和可靠性方面，并不弱于日本。
中国地域辽阔，各地区地理和气候环境复杂。中国在这种不同地理环境下成功建设和运营庞大高铁网络，向世界表明了中国高铁技术的成熟与安全。
目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全；动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。
在中国东西南北纵深5000公里的广袤大地上，高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特征，其运营总里程达到1.6万公里，超过世界高铁总里程一半以上。
价格
中日铁路价格对比
中国高铁从理论上来说更便宜，材料成本和人工成本更低。
一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。
总的来说，中国在高铁领域属于后来居上，也就是说尽管技术已经比较成熟，但由于研发高铁技术的时间并不长，国际社会对中国高铁技术的认识度不够。
而日本的情形则恰恰相反。日本研究和运营高铁的历史较长，技术成熟，已经获得国际市场的广泛认可，但建设费用高昂。
Round 2
国内乘客的感受对比
买票
日本篇
基本上，日本铁路的运营就如同国内的地铁一样，强调的是便捷和效率。因此，日本铁路买票乘车的方式很多，比如在所有车站的窗口，自动售票机，网络，手机等。
此外在很多与铁路有协议的大的旅行公司的店铺也可以买到车票。
这样的话，除了旅游旺季，买票在日本根本不是什么费事的事情，普通人都是到了车站才买票，绝对不用提前几天找代售点去买票的。
中国篇
而中国买票比较麻烦，要么去火车站排队，要么在市区内寻找代售点。
这两年铁道部终于增加了很多代售点，但是让人无法理解的是代售点需要5元/张的手续费。
并且如果需要退票，还得自行跑到火车站去办理。我想这是很多人无法忍受的。
车票
日本篇
日本车票分为两种
指定席车票和自由席车票。
指定席车票是指定车次有座位的，而自由席的车票是不指定车次，因而也是不确保有座位的。
月票
其次，日本铁路还有所谓的月票，即每天都乘坐的多次票。多次票是有折扣的，因此很受一些通勤族的欢迎。
日本铁路与旅游公司合作，还推出了一日票，即一日之内在一定范围内任意乘坐的，特别适合一日游的游客。
中国篇
候车时间长，站票和座票价格一样
中国铁路的车票只能买固定车次的车票，万一错过，也没有办法自动换乘下一车次的车票，人们为了避免错过，只好增加提前候车的时间。
中国铁路也会卖站票，可惜这完全是列车超员的做法，是降低了所有人的乘车舒适度。
更加令人诟病的是，站票的价格是和座位票一样的。
中国没有月票和一日票
同样，中国铁路是没有月票，没有一日票等等的服务。
观点
官媒一直报道，高铁如何如何，确实我国这几年高铁的发展确实"快速"无比，但别忘了人家日本已经运营新干线很久了，无论是新干线的质量，速度，服务意识，还是软件上的便利，贴心，我们还差的很远。
与其在媒体上大声说自己强大，还不如踏踏实实的坐下来继续改善自己的不足，一看"日本"这两个字就开始激动的官媒，你们该歇歇了。
（注：本文转载自花生网）
