高铁建设是一个庞大的系统性工程，影响到的上下游产业极其广泛。按高铁建设过程中受益的先后时间顺序，可依次分为基础设施建设(包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等)，动车组车辆(包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件)、电气化设备(包括通信信号系统和牵引供电系统的建设)、运营和维护(包括运营调度系统和客户服务系统建设)四大部分。
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高铁建设对普钢的拉动作用明显
根据 2008 年京沪高铁股份有限公司常务副 指挥长、总经理李志义向中国经济网提供的数据，京沪高铁平均每天要消耗 1 万吨 钢筋、3.5 万吨水泥、11 万立方混凝土，完成投资额约 1.9 亿元;
据此测算，京沪高速铁路每亿元基础设施建设投资，平均消耗 0.53 万吨普钢、1.84 万吨水泥和 5.79万立方混凝土。假设未来高速铁路建设每亿元投资的钢筋消耗量与京沪高铁一致， 根据前文的测算，预计 2017~2020 年我国新增高铁投资将超达 6960 亿元人民币， 则预计 2017~2020 年高铁建设将拉动普钢需求可达 3663 万吨。
高铁建设驱动转向架用特钢需求
高速动车组列车由 4 个主要部分组装而成: 车体、转向架、车下车顶设备、车内设备。其中，车体主要以轻质铝合金材料为主; 车辆内装及设备主要有装饰板、厕所、盟洗室、座椅及水箱等，以铝合金和高分子 材料为主;高铁列车转向架上用材为以车轮钢和车轴钢为代表的特钢。
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利好轮轴:高铁车轮、车轴为高铁用特钢主要部件
高速铁路包括高速铁路轨道及在轨道上运行的高速动车组列车。而高铁对特钢的需求主要体现高速动车组列车转向架的车轮用钢和车轴用钢两个方面。
转向架是高速动车组的一个独立部件，主要由构架、轮对。轴箱、一系悬挂、 二系悬挂、牵引驱动装置和基础制动装置等七部分构成。特殊钢主要用来制造转向 架的构架、轮对和部分轴承结构。
(1)构架是转向架各组成部分的安装基础，也是 转向架承重的主要部件，多采用低合金低碳高强度钢、耐候结构钢和优质碳素钢等;
(2)转向架轮对由车轴、车轮、齿轮装置和轴承构成。每个转向架由两组轮对，车 轴通常采用 Cr-Mo 合金结构钢材质;车轮通常采用中碳微合金钢制造;轴承组通常 采用渗碳轴承钢材料。
高铁建设是一个庞大的系统性工程，影响到的上下游产业极其广泛
高速铁路的快速发展对钢铁行业的拉动十分明显。根据前文测算，我们预 计 2017~2020 年我国将新增高速铁路投资达 6960 亿元人民币，直接拉 动普钢需求可达 3663 万吨;高铁对特钢的需求主要体现高速动车组列车 转向架的车轮用钢和车轴用钢两个方面，根据前文测算，我们预计2017~2020 年我国将新增高铁用特钢需求达 15.91 万吨。
高速铁路建设 的快速发展将持续驱动高铁车轮用钢和车轴用钢的需求。
经过 50 余年的发展，2016 年底全球已投入运营的高速铁路里程达 3.4 万公里， 在建高速铁路里程达 1.59 万公里，除中国外远期规划高速铁路里程达 3.28 万公里， 俄罗斯、印度、南非等新兴经济体将成为未来高速铁路建设主战场;我国高铁经过 不到 10 年的建设。
2016 年底我国高速铁路里程已达 2.2 万公里，跃居世界第一， 初步形成了“四纵四横”的高速铁路网络;远期我国高速铁路网将达 4.5 万公里， 形成“八纵八横”的高速铁路主通道;我国高速铁路技术经历了由技术引进到消化 吸收再到全面创新的发展道路，形成了以中国中车为主体的高速铁路制造企业，新 一代 CR400 系列“中国标准动车组”即将投入运营。
高速铁路已经逐渐成为我国居民铁路出行的首选方式;京津冀、长三角地区城市群建设等区域一体化协同发展将促进城际高速铁路的发展;作为实现区域互联互通载体之一的高速铁路有望受益于“一带一路”带来的基础设施建设新需求，中国高铁企业凭借技术、成本和建设周期的优势分享未来全球高铁建设盛宴。因此高速铁路未来发展前景看好。高铁特钢领域具有较高的技术壁垒，获得准入难，技术难度大，产品附加值高。
高速铁路的快速发展对钢铁行业的拉动十分明显，其中高铁转向架车轮、车轴用钢是高铁对特钢的主要需求。
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