征收交通拥堵费，到底便宜了谁？
■ 文 | 肖锋 ☞ 《中国新闻周刊》总主笔,功夫财经X嘉宾
汽车也是物权，对于公民合法财产权或使用权的剥夺，是不能简单地适用多数决定原则的。
拥堵费可以收，但是要补贴公共交通。钱用在哪里，会不会公开费用明细？有没有发票？如果还堵能退吗？
应该说凡是动用钱的，事关公众利益，都是大问题。
英国老牌自由主义媒体《经济学人》对北京征收拥堵费的看法是：中国人喜欢开车，却不想为此多交钱。
车是私人物品，路是公共设施，使用公共物品当然要交费。免费是最贵的，贵到大家走不了路，办不成事，不如用货币抉择。
社群公平问题
首先，收拥堵费是个社群公平问题。
怎么交，谁交，凭什么他们不交？
对于那些住别墅、开豪车、家里拥有多辆车的人来说，再高的拥堵费在他们眼里也是小菜一碟。如果最终拥堵费限制了大众的出行，反而成了给有钱人“花钱买通行权”，显然有失公共道路路权的公平。
国际上有一个通行指标，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。参照北京市收入来算，北京的用车成本约为每年4000元。以在北京东北二环上班为例，一周可以有4天开车上班，一天30元的停车费，一年开车上班的停车费就是5760元。仅这一项，已经远远超出平均用车成本……对普通车主，这公平吗？
新加坡的公共交通网络非常发达，覆盖面广，且价格十分便宜，去较远地区的公交价格也只有2新币，与购买车辆比起来，居民更习惯使用公共交通。请在便捷公共交通的基础上再谈拥堵费。
此外，“拥堵核心位置的二环内聚集着大量的国家机关，他们拥有的公车该如何收费、收多少都是绕不过的问题，甚至牵扯到公车改革。”公车拥堵费还得个人交，否则还是花纳税人的钱。京城560万汽车，多少是公车？（有统计70多万辆）
当然，交费的目的是提倡公共交通。曾有官员坐公交，楞是没挤上去，最后走路上班。为官员挤不上公交车最终步行上班叫好，这样制订政策才接地气。
法治问题
第二，收拥堵费是个法治问题，不是一个民主问题。
我是不开车的，但要为车主说句话。
首先是所谓民意所向，认为那些开车的污染空气，就该多收他们的钱。汽车也是物权，对于公民合法财产权或使用权的剥夺，是不能简单地适用多数决定原则的。要不然，在网上放一个调查：把王思聪老爹的所有财富平均分给所有中国人，你赞同吗？我估计这赞成率可能相当高。
收拥堵费是个法治问题，不是一个民主问题。拥堵费应具有合法性。2014年修订的《立法法》新增规定，没有法律依据，地方政府规章不得随意增减公民、法人和其他组织的权利或义务。当时，舆论纷纷叫好：这下政府“限行”、“限购”不能再任性了。事实并非如此。
收拥堵费依据的是哪条法律？人大授权了吗？公共政策经过听证了吗？（不是“托儿证会”，要找普通车主当代表）
英国、新加坡收拥堵费，但人家没有限号、没有限行，而北京解决拥堵是一直在做加法，直到让开车的人越来越开不了车。已经出台了包括单双号限行、限购令、提高停车费等措施，包括摇号、拍卖牌照、提高燃油费在内的控制方法，但拥堵的状况始终难以改善。未来，征收拥堵费是一招“必杀技”吗？未必。
拥堵费可以收，但是要补贴公共交通。钱用在哪里，会不会公开费用明细？有没有发票？如果还堵能退吗？
头疼医脚
第三，城市规划有病，审批经济有病，让车主吃药，这是最大的不公平。
为了保护文物和古建筑收拥堵费没意见。但拥堵问题，不能规划有病，审批经济有病，却要全民吃药。
北京城市“摊大饼”的规划积重难返，三环以内集中了过多的政府机构、大公司、各类驻京办。
“城市副中心”的建设会对北京的交通格局产生重要影响，怕只怕，白天去通州上班（办事），晚上回三环睡觉，交通量倍增。
最后，审批经济问题。北京是大圈圈里套中圈圈，中圈圈里套小圈圈，小圈圈里就是印把子——就连县级都要建个驻京办呢，不搞关系行吗？为什么三里河国家部委周边那么多收购礼品的小铺？拥堵费只是增加大家办事或送礼的费用，再贵的拥堵费也得去办事呢。
马云说，凡是能用钱解决的问题都不是问题。应该说凡是动用钱的，事关公众利益，都是大问题。为各自利益去争，虽牺牲了效率，却是个社会进步。
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