摘要： 这个夏天，港珠澳大桥俨然成为基础设施界的网红。这座开工近7年的跨海大桥，在看到了明年年底通车的希望后，正在加紧赶最后的工期。最新的消息是7月中旬，海底隧道直线段管节全部成功安装完毕。DT君看上它绝不是偶然，因为这将是世界上最长的跨海大桥呢。那么，为什么中国人民要花这么多时间和金钱，造一座那么复杂的桥呢？
文/DT财经 胡宏毅
港珠澳大桥：花了大价钱的“世界奇迹”工程
在开工7年之后，港珠澳大桥正迎来通车的曙光。
目前，已经实现主体桥梁合龙的港珠澳大桥，终于进入收尾阶段，如果中间不出意外，大桥在2017年年底实现全线通车。
这座大桥从诞生伊始，便开启了自带光环节奏。它被英国《卫报》赞为“现代世界七大奇迹之一”。
这座总长56公里的跨海大桥，自香港大屿山起，经大澳，跨越珠江口，最后分成Y字形，一端连接珠海，一端连接澳门，以“桥梁”+“隧道”的方式连接。这也让它成为中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁 。
要造好这座桥，投资额也达到了史无前例的1100亿人民币。
是不是对这些话还没什么感觉？那么DT君就拿它来和另一座近在咫尺的跨海大桥——虎门大桥来比较一下，你们就知道，港珠澳大桥为什么是世界奇迹，以及为什么需要花这么多钱了：
距离长，又要在海面上空走还要往海底走，花的钱自然就多了。
1100亿人民币意味着什么？和这桥开工的同一年，也就是2009年实现通车的武广高铁，总投资不过1166亿，只不过，港珠澳大桥的长度是56公里，而后者的长度超过1000公里。前者的设计时速是每小时100公里，后者的设计时速为350公里每小时。一看这个性价比，DT君就觉得，港珠澳大桥真真是金贵，绝对寸土寸金。
过去20年，珠三角的虎门大桥已不堪重负
既然性价比看起来这么不高，难道中国人民就是冲着世界奇迹，才要建这个世界第一长的跨海大桥吗？
因为再不建的话，珠江口的交通负担就是在太重了。
珠江口又称伶仃洋，文天祥那首家喻户晓的《过零丁洋》中的“零丁洋”，指的就是这儿。从香港溯江而上至东莞虎门镇（DT君注：没错，就是当年林则徐硝烟的地方），这一带都是伶仃洋的范围。
上文的地图里你已经可以看到：此前整整20年，整个珠江口仅有一座跨海的虎门大桥来承担两岸交通，现代版“过零丁洋”，就必须通过这座大桥。
于是，这座双向6车道的大桥，从1997年通车起几乎担负了整个珠三角东西交流的车辆，平均过桥时速在51公里，远远达到不了设计时速。拥挤不堪的交通已经让车主视跨江为畏途。
不信你们自己来看：
按照高德地图的数据显示，虽然设计时速为80公里，从由西端至东端的车流时速来看，工作日期间全天通行时速仅为51.54公里，在过桥时速最缓慢的上午9点，时速变成了18公里。
偌大的珠江口在20年内仅有一座大桥负担交通的情况，被人诟病已久，曾有媒体在2014年以《一个武汉打败广东》为题撰文痛陈现状：比起19年内建起7座长江大桥的武汉市，广东省在珠三角跨海大桥建设上的裹足不前，足以让一省在一市面前汗颜。
各地利益割据，港珠澳大桥前后牵扯了26年
跨海大桥建设交织的各种困难，正是珠三角一体化融合困境下的缩影。
和巨额的投资以及7年建设的时间相比，港珠澳大桥从动议到落地，更像是一场漫长的拉锯战。因为它花了26年！
先来看看和港珠澳大桥有关的大事年表：
1983年，港商胡应湘率先提出兴建连接香港与珠海的跨境大桥。
1987年，珠海开始酝酿开辟珠港跨海通道。
1992年3月，预可行性研究正式展开，《伶仃洋跨海工程可行性研究报告》开始编制。
1997年12月30日，伶仃洋大桥项目获国务院批准立项。
2002年初，伶仃洋大桥因故迟迟未建，香港商界再次提出建桥事项。
2003年7月，国家发改委论证报告完成，确定兴建粤港澳大桥。
2005年初，确定单Y桥型和港珠澳三地落脚点。
2009年10月，国务院批准粤港澳大桥工程可行性研究报告。
2009年12月15日，粤港澳大桥正式开建，也就是如今的港珠澳大桥。
让DT君再穿插几个小故事：
故事①：1997年，伶仃洋大桥项目获国务院批准立项。根据后来编制完成的工程可行性研究报告，项目动态总投资估算为160.37亿元人民币。彼时珠海市还设立了建桥指挥部，并且动工修了一小段。然而，珠海的热脸却贴上了港澳的冷屁股。当时的港英政府引用英美顾问公司的报告，表示要到2020年才有这个需求，香港商界亦有以李嘉诚、霍英东为代表的航运派明确表示反对；澳门则担心桥位离其太远，有使其“边缘化”之虞，于是方案最终被搁置。
故事②：但香港的想法被现实打了脸。随着珠三角的崛起，香港的领先优势逐年缩小。在2001年4月，广东方面在香港某高层会议上，抛出的广东要建深圳到珠海的“隧道计划”，让香港顿悟：广东可以借此撇开香港。于是，香港各界开始对造桥重新升温。2002年底，时任国务院总理的朱鎔基也代表中央首次明确表示支持。2003年8月，粤港澳三地政府成立港珠澳大桥前期工作协调小组，正式展开工程等筹划。
所以你看出来了吧？港珠澳大桥建设之所以拖延了20多年，关键问题，还是各地之间说不清道不明的利益牵扯。
深圳成为港珠澳大桥被遗忘的“牺牲品"
在建设世界第一长的跨海大桥的征途中，各方利益斗争权衡，但深圳却成为了这场争夺战的尴尬坎坷。
DT君也很奇怪，紧邻香港的深圳，居然没能从这座世纪超级大工程中分得一杯羹，相反只落得个落寞背影。
从下图中可以看出，原本深圳是希望在港珠澳大桥单Y字型的接触上，修建引桥到深圳，形成双Y字型，这样深圳可以充分利用交通地理优势，从大桥项目中获益。但是因为香港方面不愿意被分流，在角力中深圳没有获得成功，于是只能考虑自己再建设另外一条通道通向对岸的中山市，也就是目前在建的深中通道。
香港感受到的“危机”不无道理：如果大桥按照深圳的设想双“Y” 字型设计，凭借作为内地城市的通达便利性和完备的产业链，深圳可以将除香港和广州以外的整个珠江口东岸至珠江口西岸的客货人流“一网打尽”，而居珠江口东岸一隅的香港，或将难以发挥对客货人流的主导权。
因此在桥梁走向上，广东省政府与香港方面产生了分歧，广东省方面认为这座桥应该建成双Y，也就是说桥的两头应该分别连接香港，深圳和珠海，澳门四地以便能发挥最大效能；而香港方面则认为，建双“Y”成本太大，应当采用单“Y”方案，东岸只连接香港。
最终双方的博弈以香港胜出告终，港珠澳大桥最终没能添进“深”字。
这或许为港珠澳大桥未来的运营埋下了一丝隐患：
由于珠江口两岸发展的不均衡，来自广州和佛山这两个较发达地区的车辆，从地理上无需走港珠澳大桥进入港澳两地，而珠海等地的汽车保有量则远低于对岸的深圳，这意味着在港珠澳大桥建成后，香港、澳门和珠海可能没有足够车流量来保证大桥的运力得到充分发挥。
珠三角各地角力，被耽误建设的还有深中通道
实际上，港珠澳大桥拖延20多年才从设想到立项再到开工，只是整个珠江三角洲各地角力的一个缩影罢了。
被港珠澳大桥“抛弃”的深圳，在试图建立深中通道的时候，也遭遇到了类似的尴尬：深中通道从深圳、中山两地提出设想再到落地，经历了整整16年时间。这一次，“搅局”的是广州。
早在1998年，深圳便提出建设深中通道设想，2004年，“深中通道”首次提上议程，此后因与“港珠澳大桥”重复建设冲突而暂缓推进。在此后虽然被陆续提出，但是该项目始终停留在前期研究阶段。
2012年11月2日，广东省交通运输厅在其网站上公布了《深圳至中山跨江通道工程海洋工程环境影响报告书第二次公示》，透露通道将在2015年开工、2021年建成，该项目才算是尘埃落定。
这与广州的干预密切有关。
如果按照深圳的设想，一旦“深中通道”建成，西岸巨大的人流物流将绕开广州，直通深圳，这不是广州想看见的。
随着深圳中山等地不懈的争取，“深中通道”在2015年11月纳入国务院督办项目，并已经写入国家十三五《城镇交通综合规划》，以编号为“G2518国家高速公路”样貌出现，当年12月28日，国家发改委正式批复同意建设深中通道。下图是深中通道的规划设想图：
（图片来源:前海站）
隧道加桥梁的组合，使得这座大桥未来会成为港珠澳大桥的“翻版”。
依照规划，深中通道的位置北距虎门大桥约30km，南距港珠澳大桥约38km，总投资约423.71亿元。这将是一条24公里的跨海大桥，采取东隧西桥方案建设，海底隧道长约7.1公里，桥梁长约16.9公里，隧道两端各设置一处人工岛，全线采用双向八车道高速公路标准建设，设计时速100公里/小时。
不是所有大桥建设都被“地方斗争”所影响
跨海大桥必然牵扯到地域之争。这难道是个无解的方案吗？
如何跨过地区利益的门槛，千里之外的长三角似乎给珠三角提供了一个良好的示范，杭州湾跨海大桥是现成的案例教材。
这座以“杭州湾”冠名的大桥，起点在浙江嘉兴下辖的海盐市，终点在宁波的慈溪市，和浙江省的省会——杭州看起来没有半毛钱关系：
大桥建成前，来自宁波温州的车辆，若要去上海，必须绕经杭州；大桥通车之后，杭州便失去了往返上海宁波的巨大车流。而两地源源不断的车流，也将培养新的竞争对手，况且在浙江省内，经济实力能与杭州匹敌的，只有宁波。照例说，杭州应该大力反对才是。
不过，由于各地方利益得到较好平衡，大桥如期建成，并没有任何拖延迹象。这条全长36公里的跨海大桥攻克了一系列技术难题后，成为了超级工程的代名词。
（了解更多有趣又有料的商业数据分析，欢迎关注DT财经微信公众号“DTcaijing”，下载“DT·一财”APP）
