「两田一产」做自动驾驶，有人迷茫有人狂_新浪财经

作者 | 武凯

丰田、本田、日产三大日系品牌一直是燃油车时代的翘楚，在电气化转型早期进程中，其也凭借一众混动车型在新能源汽车领域站稳脚跟。但随着汽车智能化时代的到来，“日系三杰”的步调却稍慢一筹，以自动驾驶为代表的核心智能化技术发展也显得优势放缓。

4月25日，日产对外公布了其驾驶辅助技术的最新研发进展，其技术融合了下一代高性能激光雷达（LIDAR）、雷达和摄像头所感知的信息，可实时、准确地探测目标物的形状和距离，以及车辆周边区域的空间结构，自动执行避免碰撞的操作。同时，该技术还能探测到远处的减速车流和道路障碍，自动进行车道变更。

如此进展对日产而言是一个好消息，但另一方面，这也凸显了日产自动驾驶技术发展的谨慎——当下，特斯拉、蔚来、小鹏汽车等旗下多款车型已搭载含上述功能的辅助驾驶技术。不仅如此，国内外还有众多车企、技术公司在大力研发自动驾驶技术，日产的这些进展略显单薄。

不过，日系车企在新技术的变革进程中步调总是有些一致。恰如丰田、本田、日产三家车企忽视纯电动汽车市场导致汽车销量增长乏力，其在自动驾驶领域的表现也都显得滞后。尽管这三家车企已在此前推出L2、L3级别自动驾驶车型，但在量产、应用方面与特斯拉等造车新势力相比仍不成气候。

丰田迷茫

丰田对自动驾驶技术的理解与传统意义上“解放人类驾驶员双手”的理念不同——“交通事故零伤亡”才是丰田的核心目标，借助自动驾驶技术只是一种手段。在这一理念下，丰田选择了两条腿走路的方式，既亲自下场开发自动驾驶技术，也投资了众多相关企业布局自动驾驶产品。

不过，尽管丰田早在上世纪90年代就开始了自动驾驶技术研究，但真正大力推进自动驾驶技术还是在2016年。这一年，丰田在美国硅谷成立了Toyota Research Institute（TRI）丰田研究院；两年后的3月，丰田再次联合爱信精机、电装投资28亿美元成立丰田研究院高级研发公司（TRI-AD）。分别用以加快人工智能和自动驾驶软件研发。

丰田真正发力自动驾驶技术有些晚，但并不妨碍其在2018年1月的CES（际消费类电子产品展览会）上推出首个L4级别自动驾驶技术平台e-Palette。该平台借助大量激光雷达、摄像头等传感器，以及高精度的3D地图，可以实现低速的自动驾驶（最高时速19km/小时）。

不仅如此，在次年CES上，丰田又发布了基于雷克萨斯 LS500 改造的自动驾驶车辆TRI-P4，该车配备了4个摄像头、及8个激光雷达，可实现车身360度感知覆盖。得益于此，该车型不仅具备L2具备自动巡航、车道偏离修正等常规L2级别自动驾驶能力；也有一定的L3及以上级别自动驾驶能力，系统可以完全取代人类驾驶员，控制车辆。

不过，由于激光雷达成本高企，丰田旗下仅有雷克萨斯 LS500等少数高端车型能够支撑起成本。因此，想要大规模下放TRI-P4的自动驾驶系统，如何平衡成本是一大难题。不仅如此，搭载激光雷达的e-Palette车型在日本奥运期间的伤人事故也为丰田自动驾驶的安全性蒙上一层阴影。乃至当下，丰田旗下车型主要是搭载车道保持、定速巡航等部分L2级别自动驾驶功能。

激光雷达方案成本过高而仍有事故发生，成了丰田乃至业界发展自动驾驶技术的难题。在业内看来，这或许是以往坚持激光雷达方案的丰田，近期向行业发出转向纯视觉感知方案的关键原因。

就在4月7日，丰田汽车旗下自动驾驶子公司Woven Planet（由 TRI-AD 成立）对外表示，要在辅助驾驶和更高阶的自动驾驶项目中，采用单一视觉方案开发自动驾驶。Woven Planet认为，纯视觉路线有助于降低成本、并获取更多的驾驶数据，相较于激光雷达等高成本感知方案更利于扩大自动驾驶应用规模。

不过，完全放弃以往几年的激光雷达路线对丰田而言并非必然之举——即使丰田将整体路线转为纯视觉感知路线，当下搭载在雷克萨斯 LS500等少数高端车型上的激光雷达方案在纯视觉方案成熟之前，仍将是丰田发展自动驾驶的主要选择。

自研技术落地受阻，丰田开始另谋出路——投资。

据不完全统计，丰田近年来在全球自动驾驶领域内的投资已超过15亿美元，接连投资或收购了多个自动驾驶业务部门，如先后分别向Uber 和小马智行投资5亿美元、4亿美元，收购Lyft自动驾驶部门（收购价5.5亿美元）等，主攻L4级别无人驾驶出租车（Robotaxi）。

重金之下，丰田与合作方取得了一定成果，如日前小马智行中标广州市南沙区2022年出租车运力指标，这是国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可。中标通知明确，允许符合广州市智能网联汽车示范运营安全技术要求的自动驾驶车辆提供出租车经营服务。

不过整体而言，丰田投资的项目大多仍处于研发、测试阶段，短期内仍难实现大规模商业化。此外，丰田自身研发并投入应用的无人驾驶产品如e-Palette车型，也尚未真正落地。在外界看来，丰田的自动驾驶发展之路颇显迷茫。或许这正是自动驾驶只是手段之一、“交通事故零伤亡”才是最终目的的体现。

在此背景下，丰田也并不急于求成。丰田全球研发部门执行长James Kuffner表示，自动驾驶距离真正大规模应用还很远，全自动驾驶则最快会在2030年实现。

本田激进

相较于全球第一大车企丰田的大肆投资与收购，本田在声势上要显得低调许多。然而谈及自动驾驶，本田却是日本自动驾驶汽车合法化进程中最为激进的玩家。

“全球首款量产L3级别自动驾驶汽车”本田LEGEND，重重定语将本田在自动驾驶领域的雄心彰显无疑。作为全球第一款拥有合法道路行使权的L3级自动驾驶汽车，LEGEND是本田在汽车智能化时代向同行发起技术挑战的第一步。

LEGEND于2021年3月发布，搭载Honda SENSING Elite智能驾驶系统，可实现特定道路一定限度内自动驾驶。

官方信息显示，该系统搭载12个超声波雷达、2个前置摄像头、5个毫米波雷达、5个激光雷达，与3D高精度地图以及来自全球定位卫星系统GNSS的支持下，可以精确掌握自己车辆的位置和路况、周边环境，由主ECU控制器进行感知、预测、判断，控制油门、制动、转向。

事实上，由于LEGEND仅支持部分情况（如堵车时）自动驾驶、且车速限制在50km/h以内，而雷达等硬件成本过高导致LEGEND仅以66万元人民币高价向外租赁100辆，LEGEND“全球首款量产L3级别自动驾驶汽车”的名号多少会受到质疑。不过也由此可见，本田并不满足于传统L2级别的辅助驾驶能力。

即便本田志向高远，但在当下，除了采用纯视觉感知方案的特斯拉外，尚无车企能真正从技术和成本角度，实现L3及更高级别自动驾驶车型的商业化。而如果本田坚持LEGEND的自动驾驶路线，那么可以预见在行业高阶自动驾驶能力成熟、激光雷达等核心零部件价格下探之前，LEGEND只能是个LEGEND（传说）。

但显然，除了从技术路线达到L3级别自动驾驶，本田也在走丰田投资业内企业的路。并且本田出手之阔绰，相较丰田有过之而无不及。在本田的投资活动中，最受业内关注的莫过于投资通用汽车旗下无人驾驶明星公司Cruise。

在2018年10月，本田宣布向通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise投资27.5亿美元，一举打破此前软银向Cruise投资22.5亿美元的行业记录。

此次投资分为两个阶段：本田先向Cruise一次性投资7.5亿美元，获得Cruise 5.7%的股票；随后将在12年的时间里持续投资20亿美元。伴随本田的入局，未来三方将合作研发一款在全球范围内部署的自动驾驶汽车，押注L4级别自动驾驶商业化布局。

本田的理想是星辰大海，L3、L4才是自己情之所钟。按照本田的计划，其将在2025年推出L4级自动驾驶汽车。而在此前5年时间里，本田要实现L3级自动驾驶汽车驶上高速公路的目标。

还宣布将与日本两家大型计程车企业合作，在2020年代中期于日本东京推出自动驾驶载客服务。车辆将由本田、通用和Cruise共同研发。

日产不慌

如果说本田计划在2025年推出L4级自动驾驶汽车有些“激进”，那么日产的自动驾驶之路太过平稳，甚至于有些谨慎。

日产真正允许驾驶员双手脱离方向盘的自动驾驶方案——ProPILOT 2.0于2019年推出，这一系统支持双手脱离方向盘，驾驶员可在高速公路上双手脱离方向盘进行驾驶。有消息称，日产希望借ProPilot 2.0 正面对决特斯拉 Autopilot。

而在3年前，该套方案的初阶版本 ProPilot 1.0 则通过前置单目摄像头以及毫米波雷达等传感器实现了 ACC 自适应巡航功能，具备一定的车道保持能力，但是驾驶者在使用该功能时必须将手搭在方向盘上。

日产的 ProPilot 2.0 借助5 颗雷达（1 颗前置 + 4 角）、12 颗超声波雷达、7颗摄像头以及高精度地图的配合，能够在高速公路上实现单车道巡航状态下的无人工干预驾驶,允许驾驶员双手脱离方向盘。同时,还能辅助驾驶员在高速公路多车道驾驶过程中进行超车及变道,直到按照预先设定的路线驶离高速公路。

其实，就该套方案的技术水准而言，已经达到部分L3级别无人驾驶能力标准，这在2019年也处于领先地位。不过，当下这套方案与“蔚小理”、乃至一众传统对手们已无明显优势。

不仅如此，在应用规模上，由于日产旗下仅有ARIYA、SKYLINE少数几款车型搭载ProPilot 2.0方案，天籁（ALTIMA/TENNA）、轩逸（SYLPHY）等主力车型仍以搭载部分L2级别辅助驾驶功能为主，该自动驾驶方案尚未实现有效落地。这相较以自动驾驶能力见长的造车新势力而言，更显得慢人一步。

此次在日产的自动驾驶技术说明会上，日产方面着重介绍了日产的“道路实况感知”技术，称其融合下一代高性能激光雷达（LIDAR）、雷达和摄像头所感知的信息，可实时、准确地探测目标物的形状和距离，以及车辆周边区域的空间结构，从而瞬间分析当前状况进行判断，并自动执行避免碰撞的操作。同时，该技术还能探测到远处的减速车流和道路障碍，自动进行车道变更。重要的是，在缺乏详细地图信息的情况下，这项技术仍然能为驾驶员提供强有力的辅助驾驶支持。

整体而言，此次日产取得的新进展对其自动驾驶技术发展有关键作用。然而，这些进展相较于业内其他部分企业并无明显领先。甚至于日产当下在自动驾驶领域的投入，更像是一种追赶之举。

不仅如此，日产的自动驾驶技术上车、应用速度更显得与行业不一致。

日产汽车公司AD/ADAS先进技术研发部部长饭岛彻也日前对《车云网》等媒体表示，日产计划在2020年代中期完成道路实况感知技术的开发工作。这项技术将首先搭载于部分新车型上，并计划到2030财年应用于全部新车型。

在业内看来，20年代这一时间对任何一车企而言都不算遥远。

小结

其实，自特斯拉、“蔚小理”等新兴科技公司加入并引领汽车行业变革以来，电动化、智能化已成为传统车企谋生存、求发展时绕不过的坎。即使变革初始时，部分老牌车企凭借长期积累的技术、资源及市场等优势仍能保持较好表现，但随着行业变革的日益深入，汽车的定义也在被改写。

在此背景下，丰田、本田和日产等传统燃油车时代的头部玩家都面临着重大考验。但与此同时我们也发现，没有哪家车企选择“坐以待毙”。相反，这些老牌车企也在探索新的发展方向，比如丰田大力研发氢燃料电池汽车、本田推出新能源品牌e:NP，以及此次日产开发道路实况感知等。

在这个过程中，行业应肯定不同类型车企在探索变革中的各种尝试。但车企也要看到，在市场端，消费者对绿色、安全、性能可靠的汽车产品的迫切需求正在增加。

在汽车产业电动化转型时期，三家日系主流厂商就因只押注混动车型，在纯电汽车市场慢人一步；而到了智能化阶段，三家车企的动作也略显保守。在多家造车新势力陆续推出搭载ADAS（高级辅助驾驶系统）的车型时，三家车企部分车型拥有的“定速巡航”、“车道保持”等技术也显得有些平常。如果车企未能及时补足市场需求，那么就很有可能落后于竞争对手。日系品牌在汽车电气化发展初期对纯电动汽车投入不足而导致其在该细分市场声量有限，即是前车之鉴。