界面新闻记者 | 徐灵超
界面新闻编辑 | 彭朋
4月10日，120吨豆粕在江苏张家港市装箱，被运往80公里外的无锡南站。在那里，他们将坐上铁路快车，一路西行，经过4500多公里的行程，最终抵达新疆塔克拉玛干西北的边陲重镇阿克苏。
这些豆粕由中粮东海粮油工业有限公司（以下简称东海粮油）生产，作为是国内最大的榨油基地之一，这里生产的面粉、食用油等产品销往全国各地。3月29日，中国铁路上海局集团有限公司（以下简称“上海局集团”）与东海粮油签订了2024年度物流总包协议。根据协议，上海局集团下属上海铁路物流中心将提供“门到站”公铁联运服务及其他物流解决方案。
东海粮油物流部相关负责人表示，通过铁路物流总包服务，公司预计今年实现物流降本250万元，铁路部门提供的物流解决方案也将参与到生产直至销售等各个环节。据介绍，年内，上海铁路物流中心计划参与东海粮油相关货品运输总量达2.5万吨，月均运输货品超2000吨，根据目前市场走势，后期运量有望较这一数字有所增加。
东海粮油的豆粕此前便通过铁路运输销往阿克苏，在外人看来，这样的“总包”似乎与以往并无太大不同，甚至在上海局集团内部，也有这样的声音。然而上海铁路物流中心营销部经理王胜却表示，本次签约给铁路货运带来了本质上的变化。其中的奥秘则在于货物从张家港到无锡的这一段短驳运输。
今年年初，原本承包东海粮油豆粕运输服务的物流公司因为每吨干线运输成本上涨十几块钱，不愿意再做这笔生意。
“对于原本新疆的经销商而言，如果豆粕从江苏过去的运输成本增加，他们很可能会选择其他供货商，这样一来东海粮油没生意做，我们铁路也会失去一个客户，”王胜说。于是他主动与东海粮油对接，在铁路运输价格不上涨的前提下，解决豆粕在江苏省境内的短驳运输问题。如此一来，少了中间商，企业的运输成本自然就下降了。
短驳运输不可小觑，每一趟单程的短驳运输都意味着一次额外的装货和卸货，这其中涉及到的物料、人工、以及可能发生的损耗都让这短短几十公里的路程变得困难。王胜则表示，要成为一家综合物流企业，在各个环节找到合适的外包团队也是铁路物流中心的必修课。
更早些时候，上海局集团与与中新钢铁集团有限公司（以下简称“中新钢铁”）签订2024年度物流总包协议。协议明确，上海局集团将以总包形式承接中新钢铁年内约1000万吨货物的物流运输服务。
过去，中新钢铁的生产原料、燃料全部通过公路运输。自2016年开展进口铁矿石‘公转铁’项目合作以来，公司进口铁矿石铁路运量逐年增长，于2023年突破800万吨，降低物流成本千万元以上，此次签约将“公转铁”项目合作从单一的铁矿石运输，拓展到了菱镁矿、煤炭、外销钢材产品等。
“公转铁”和物流总包服务，都是曾经“朝南坐”的铁老大转向市场化经营所做出的努力。今年1月底，国铁集团在全国范围内完成了39个铁路物流中心的全面挂牌。这是自2013年启动铁路货运中心成立以来，我国铁路货运组织体系又一次里程碑式的深度改革。
长三角的7家铁路货运中心整合成为5家铁路物流中心。上海、南京、合肥、杭州、徐州5大铁路物流中心成为长三角区域内铁路物流业务的经营主体，对标现代物流企业经营管理模式。截止至3月底，5家物流中心都各自与客户签订了新的总包协议。
“所谓货运改物流，从字面意思理解，以前我们是干线运输，只负责两条铁轨上的事。物流包括运输、配送、仓储、加工等等全过程。”上海铁路物流中心营销部副经理吴勇锋说，“我们现在要根据不同客户的不同需求，开展不同范围的业务。”
中国物流学会副会长恽绵在接受界面新闻采访时表示，铁路运输与水路及公路运输相比，拥有全天候、大运力、价格相对低、天气影响小等优点，铁路货运由传统干线运输转向现代物流体系符合国家的策略，可以有效降低物流成本。
罗宾升国际货运北亚区副总裁陈源汉认为，优化物流成本有助于各个不同地区的经济活力、就业创造和可持续发展。他表示，长三角拥有世界上最大的集装箱码头洋山深水港，高速公路网络不断扩展，且是全国高铁网络最发达完善的区域之一，这给这里的物流发展创造了良好的条件。
恽绵同时指出，铁路运输的最大优势是两条铁轨，然而这同样也是制约铁路发展的因素。“在铁路干线和货运场站以外，铁路运输如何完成‘最后一公里’的运输将会是相关部门需要进一步完善的议题，”恽绵说。
吴勇锋告诉界面新闻记者，本次上海物流中心与东海粮油的总包协议中的短驳业务便是铁路部门整合资源、解决自身短板的一次尝试。未来还将通过跨区域协调，在不同铁路局集团之间也探索配送、短驳、仓储等服务。
据国铁集团发布的《关于加快铁路现代物流体系建设的意见》，到2025年，基本建成供需适配、保障稳定、内外联通、多方融合、智慧高效的铁路现代物流体系。作为以铁路物流为核心的现代综合物流体系的标志性体现，铁路物流中心的成立为物流总包模式的实施提供了必要的载体和环境。
吴勇锋说，2013年至今，上海局集团也曾有过物流方面的尝试，但是碍于财务结构、人员配置等原因，铁路运输始终没有真正完成从坐商到行商的转变。
王胜则坦言，在此次改革之前，铁路货运缺乏动力主动求变。以本次东海粮油的总包服务为例，王胜表示，放在当年，结果可能是铁路干线妥协价格留住客户，或者拒绝变通流失客户，无论是哪种结果，各方都会产生损失。
以往，铁路干线运输按规定需要物流企业的货款先到位，货物才能发出。而这次改革国铁集团提出了提出了“一票制”核收、“一揽子”清算、“一体化”考核的新规定、新要求，收货人在回单签字后，客户才会付款，这中间或许会存在几周乃至几个月的周期。
“以前缺乏激励机制，大家的思维也还是老一套，按部就班，也不会想着变通，”王胜说。他1996年进入铁路货运系统时，尚不存在营销部门，而即便到了2000年前后成立了营销科，管理的重点却并不在营销。
“说说是营销，其实啥都管。”据王胜介绍，原来铁路货运最重要的是货运员、货运调度员、货装值班员三个工种，营销科等着物流公司找上门来，很少主动对接客户。而现在，为了适应新的岗位安排和市场形势，铁路物流中心创新营销人员绩效考核机制，以鼓励更多营销人员主动寻找企业，拓展业务。
“我们现在的方案就是要和市场上的物流巨头去竞争，怎样扬长避短，拿下订单，是首要考虑的问题，”王胜说。
恽绵指出，长三角是全国高铁网络最发达完善的区域之一，高铁网络的不断完善，让既有线路（普速列车）的运力等到更多释放，也使得铁路货运的市场化运作有了更为成熟的条件。目前，长三角全域仅有舟山尚未开通高铁，在超过14300公里的铁路运营里程中，高铁里程占到7100公里。
然而铁路部门要完成从只管两条铁轨的货运干线运输到什么都做的现代物流模式仍然并非易事。近来王胜和吴勇锋都觉得出差以及见客户的次数与以往相比，呈指数级上升。目前上海物流中心营销部共有18人，王胜认为人手仍旧相当紧缺。“如果和传统大型物流企业相比，我们这点人远远不够。”
最近王胜购买了与公司采购业务的相关书籍，他告诉界面新闻，不同的企业在物流上有不同的需求，有一些对装卸货有特殊要求，另一些则要求竞标物流项目的企业从成本控制到仓储做出全流程方案。这其中涉及到的采购、竞标、询价等等环节，对不少老铁路人来说，仍相对陌生。
上海物流中心面临的另一个问题则是仓储空间不足。吴勇锋介绍，目前上海三个大型货运站，有两个位于上海市中环内，分别是位于静安区的北郊站和位于杨浦区的杨浦站。两个站建成均已超过60年，不少设施也已经使用了几十年，难以跟上现代物流需求。
位于上海市静安区的北郊站货场最早建于1959年，目前场内部分设备仍是上世纪七八十年代生产投用。徐灵超摄“货场在市中心，卡车进出不便，货场空间也难以得到拓展。”吴勇锋说，“将货物从城市各处汇聚到这里的公路运输成本也相对比较高。”王胜前段时间去重庆出差，在当地看到一个货场占地数千亩，而北郊站则只有一百多亩地。
一份2023年上海市人大代表提交的议案指出，北郊站货运设计能力为 500 万吨/年。近年来车站货运量呈现逐年急剧下降趋势，年降幅约为12%，目前货运到发量不足设计能力的1/3，土地利用效率明显低下。
吴勇锋说，未来北郊站可能会成为一个位于市中心的日用品、日销品配送中心，以处理到达货物为主。
目前，在上海松江石湖荡，正与沪苏湖铁路同步建设一个新的货场。据初步预测，建成后，石湖荡货场初期货运量可达200万吨，到2030年可达320万吨，远期2040年规模达402万吨。
“我们最大的优势就在于这两条铁轨，还有这么多年来做干线运输积累的上千家客户，从这些存量当中挖掘更多新业务也是我们目前的工作重点之一，”吴勇锋说。
4月11日，长三角铁路实施的第二季度列车运行图，促进多式联运进出口，提高货物运输效率。除长三角地区外，也增加了长三角通往全国各地如成渝、西宁、珠三角等地的跨区域产业协作。长三角地区的铁路发展也能辐射到跨境运输领域，如联通中老铁路，以及提升上海、宁波舟山等重要沿海港口与内陆城市间的海铁联运能力。
据上海局集团运输部相关工作人员介绍，为了有效利用列车运行线条资源，新图增开2列共线货物列车，进一步提高运输效率，降低运输成本，满足更多物资运输需求，更好承接“多式联运”运量。
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