众包骑手增多成平台趋势：赔偿无门 用工机制成最大弊端

　　原标题：众包骑手赔偿无门 用工机制成最大弊端

　　本报记者/郭梦仪/北京报道

　　让外卖骑手受困的不只是争分夺秒的订单配送系统，还有工作中缺乏保障的人身安全的责任归属。

　　2020年12月21日下午，43岁的韩某伟在配送外卖的途中猝死，随后家属要求饿了么承担工伤保险责任。饿了么则认为韩某伟属于众包骑手，和平台没有劳动关系，出于人道主义可以给予2000元的赔偿，其他的理赔要找保险公司。而随后舆论开始发酵，饿了么也一改此前的表态，最终同意为“猝死骑手”家属提供60万元的抚恤金。众包骑手工作时的安全责任归属问题由此被推上风口浪尖。

　　此次赔偿事件，和外卖众包骑手的用工机制有较大的关系。蜂鸟平台实际上做的是分单派单平台，有些骑手未与平台签订劳动用工协议，属于兼职。从这点来看，平台与骑手之间既不是劳务关系也不是劳动关系，只是信息撮合平台。饿了么早年也有判例，因为统一提供标识、进行管理等原因被判决与骑手成立劳动关系。

　　“外卖骑手的用工机制是外卖行业最大的‘弊端’。”网经社电子商务研究中心法律权益部分析师蒙慧欣在接受《中国经营报》记者采访时表示，目前，外卖平台与大多数骑手没有完全建立劳动合同关系，而是通过劳动外包的方式规避法律风险和压缩成本，但外卖骑手们却被要求身着平台配送制服，受限于平台的考核和监督。“这也往往导致双方的天平无法保持平衡，希望行业的发展应当放慢脚步，踩踩刹车，不断改善外卖骑手的权益。”

　　众包骑手增多成平台趋势

　　外卖骑手基本分为专送骑手和众包骑手两种。专送骑手一般为外卖平台员工，上班时间固定；外包骑手属于兼职，仅在手机软件上同意一个与三方人资公司合作的协议，可以自行决定是否接单。此外，专送骑手的单价相对较高，在派单上也会优先。专送骑手每个区域都有站点，每个站点的专送骑手由站长负责管理，在培训方面会比较完善，配套装备和电动车也会备份。“站长会给新人发这个区域的地图，找老师傅带。相比之下，众包骑手没有上述待遇，全靠自己摸索。”多位骑手向记者表示。

　　记者分别下载了蜂鸟众包、达达骑士版、顺丰同城骑士等多个平台发现，协议中明确规定由“服务外包有限公司”签订。在平台上与众包骑手签订的协议中都强调，骑手与平台间不存在劳动、雇佣关系；除蜂鸟众包外，其他平台为骑手投保金额均为3元。

　　“想做骑手，只要手机注册就可以，似乎也没什么保障，就是每天会扣3块钱的保费，要怎么用我也不是很清楚。”众包骑手小张在接受记者采访时表示，在注册的时候，会让骑手签订服务合作协议，但他们都不仔细看。

　　在投保的知识小课堂上，平台表示骑手保险的保障范围是“发生意外事故、造成骑手人身伤残/死亡、三者人身伤残/死亡或财产损失”。不过具体的投保情况，小张等骑手均不知情。

　　据了解，众包骑手一般没有关于交通安全等线下的培训，对于相应的操作有在线必修课程，但是对于车辆备案等，都不是必填项。记者翻阅几家配送平台的相关协议发现，UU跑腿和蜂鸟众包表示会向骑手收取平台服务费或信息费，美团众包、达达等表示服务免费。

　　接近外卖平台的知情人士在接受记者采访时表示，各家平台其实都在减少专送骑手的数量，希望将专送骑手打造成服务于大KA（Key Account，关键客户）的优质配送团队，而大部分中小商家的运力主要还是由众包骑手负责。“本身外卖毛利率就比较低，专送骑手数量增多，会增加平台的运营成本，因此几乎没有太多空间改善骑手的保障福利。目前平台都在有意控制专送骑手的数量。”

　　唐欣表示，众包骑手的确能够大大减轻企业的用工管理负担，同时也能为就业市场创造相当多的岗位。目前存在的问题是对于意外的情况缺少基于社会责任的保护，对此，大型企业可以基于社会责任的考量来增加保险的规模。中小用工企业可能比较难以顾及。或许在政府层面，对于中小企业的灵活用工给予一定程度的保险补贴，可以帮助企业减少风险，同时又能扶持低收入劳动者，是更好的解决思路。

　　新业态模式的法律困惑

　　反观在线外卖行业发展情况，根据网经社显示，电数宝电商大数据库显示，2019年在线外卖行业交易规模2912.5亿元，同比增长为17.43%，2020年在线外卖行业交易规模达3460亿元。近年来，在线外卖平台订单量依旧呈现强劲的增长趋势，但平台、商家、骑手和用户之间的关系却走入“瓶颈”期，消费者深受外卖久未送达、外卖不送到手等问题困扰，外卖小哥受差评、超时扣钱之困，平台管理缺陷、商家粗放经营等问题也渐渐凸显。

　　网经社电子商务研究中心特约研究员、北京盈科律师事务所律师严哲瑀表示，外卖平台如果并未对骑手进行约束和统一管理，只是撮合交易，不建立劳动关系是合理的。因为一般而言，骑手会和第三方公司签订劳务或者劳动合同，但是如果在这个过程中，平台对于骑手有大量约束，这种约束除了显而易见的规定时间、地点报到之外，还有接单任务量和奖金等软性约束，且明显存在隐性的不合理设置，导致骑手只能按照平台的政策要求和规定时间、地点去提供服务，那么，这种软性的约束从保护劳动者的角度，平台应该与骑手建立劳动雇佣关系。

　　严哲瑀表示，保障外卖骑手的权益，首先是对于全职和兼职骑手进行区分，对于全职的骑手需要出台相关政策，要求平台对于是否缴纳社保等进行限制，但是这样又会造成人员成本升高，逼迫第三方服务商更多使用兼职骑手的情况，导致全职骑手就业机会减少。这就涉及到经济效益和劳工保障的问题，不能简单认为强制要求平台让第三方服务商缴纳五险一金就可以解决问题，而是首先要解决不同平台之间恶性竞争的问题，只有让所有平台在同一个法律监管环境下公平竞争，才能真正解决骑手权益保障的问题。

　　值得注意的是，过度劳累甚至引发生命危险已成为外卖员的普遍现象。此前，外卖官方曾发布《2020上半年骑手就业报告》，显示2020年上半年，即使受疫情影响，仍有45.7%的骑手月收入在4000~8000元，7.7%的骑手月收入超过1万元。但这看似“完美的收入”却忽略了外卖骑手背后多劳多得的不易。

　　根据有关机构数据显示，84%的外卖员每天工作10小时以上，只有14%的外卖员每天工作8小时。北京市外卖员平均工作11.4小时，明显超出了每天最多工作11小时的国家标准。而大多数外卖员只能通过延长工作时间，提高送单量，增加收入。这导致外卖员的过劳问题严重。

　　“目前，对于众包骑手与平台之间属于何种用工关系，司法实践中亦存在争议，部分法院认为不构成劳动关系，部分法院认为构成劳动关系。这是今后需要有关部门作出权威解释的。”网经社电子商务研究中心特约研究员、上海汉盛律师事务所高级合伙人律师李旻表示。

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责任编辑：王婷