作者 | 小鑫
流程编辑 | 小白
一、快运行业的“铁三角”
2010年，飞行员出身的秦兴华离开广西机场集团创立了一家区域性物流公司，也就是安能物流的前身。
当时他39岁。
很快，秦兴华的物流公司做得小有规模。但他此时也面临一个选择：是小富即安，继续做一家区域性公司？还是融资向全国扩张？
此时，秦兴华遇到了比他小3岁的王拥军。王曾经在老牌零担快运巨头天地华宇任运营副总裁。为了表达邀请王拥军加入的诚意，秦兴华特意将董事长的位子让了出来，而自己则担任总裁。
物流是一个重资产行业，在业内有着丰富经历的王拥军在融资方面给了安能很大的帮助。
与前面两位行业中的前辈相比，祝建辉加入安能时才31岁。
祝曾经在08年金融危机之后创立全际通，做零担物流。后来由于资金链问题，全际通被百世（BEST.N）收购。秦兴华积极邀请祝建辉加入安能，并给予其执行副总裁的职位。
王拥军、秦兴华、祝建辉，被称为零担快运行业的“铁三角”。
2012年，安能开创了货运合作商平台模式，即“中心直营+网点加盟”。
在这之前，中国的零担物流公司基本上都是直营模式。
正确的人，加上正确的战略，安能迎来了发展最快的一段时期，2013年还名不见经传的安能，在2017年已经成为仅次于德邦股份(603056.SH)的巨头。
今年5月，安能物流在港交所提交招股书，9月份通过聆讯。
铁三角也即将迎来财富上的爆发。
而且幸运的是，虽然成立至今经历了多达9轮的融资，公司创始人仍然拥有实际控制权。
安能目前的股东名单中还包括凯雷（CG.O）、华平、中国平安（601318.SH，02318.HK）、高盛（GS.N）等知名机构投资者。
二、安能的成功秘诀
在安能的“中心直营+网点加盟”模式中，揽件和派件均由货运合作商及代理商运营，安能直接控制关键的分拨和干线运输环节。
这就使得网点数量能够以轻资产的方式快速扩张。
安能目前的县镇覆盖率达到96%，在与主要竞争对手的比较中排名靠前。
而且作为“中心直营”的平台，安能的收入直接来源于B端，而不是C端。
B端可比C端好管理多了。
公司根据服务和业绩标准设立了奖惩制度，这几年安能的货运合作商淘汰率都在40%以上。而且公司去年净赚了2.26亿的罚金，占毛利润的21%。
在网点扩张的过程中，安能还通过向合作商提供融资协助服务获取收入，去年有74万，并不算多。
终端定价方面，安能允许货运合作商在设定指引内灵活定价，从而有效应对当地市场的竞争。
对外恩威并施、协助扩张，对内则努力压降成本。
零担业务中最主要的成本来自运输环节，包括干线运输和分拨中心。
为了降成本，安能2020年开始使用自营车队，自营车队的规模从2019年底的12辆增长至去年底的1500辆，到今年4月底进一步增至2400辆。
2020年，公司的单位干线运输成本降至299元/吨，单位分拨中心成本相对稳定，总的单位成本为591元/吨，在所有快运网络中处于最低水平。
另外由于分拨中心数量的增加，每单货物的平均运输次数由2018年的1.52次降至去年的1.38次。
即便如此，安能的运输环节也不赚钱：去年毛利是-3.68亿。
只有增值服务和派送是赚钱的。
派送并不由安能直接运营，公司在成本上进行加成。
最赚钱的是增值服务，而增值服务中最主要的是电子运单、保险、SaaS和APP等，以及前面的合作商奖惩收入——一个物流公司最后像极了软件公司。
但是不得不说安能的这种模式很有效。
公司零担业务去年的毛利率是14.8%，和直营的德邦差不多。而德邦是把C端支付的运费全额确认为收入，这说明安能的定价比德邦要低。
最近三年，安能的收入不断增长，去年达到70.8亿。
德邦则是连续三年下滑。
三、瞬息万变的快运江湖
公路运输中根据货物重量和接发货双方的性质，可以分为快递、零担、整车3个市场。
快递行业有我们熟知的三通一达、顺丰控股(002352.SZ)，零担有安能、德邦、百世，整车则有上汽安吉、长久物流(603569.SH)。
一直以来，3个市场以10kg和3吨为界，井水不犯河水。
但是随着电商的兴起，物流行业蓬勃发展，人们习惯了大件商品送货上门，快递行业的巨头们开始觊觎重货包裹和小票零担，零担市场的大佬则开始跨界快递。
根据艾瑞咨询的数据，零担市场2015-2020年的CAGR是5.6%，快递则高达27.5%。
久居江湖的风云君深知，跨界从来不是一件容易的事。
2016年，零担行业的后起之秀安能物流在网点数量和货量规模上都超过了老大哥德邦。
7月份，拿到E轮鼎晖投资的1.5亿美元后，安能开始进军快递。
然而彼时的快递市场竞争已经非常激烈，顺丰、“三通一达”、百世占据了60%以上的市场份额。
经过两年的发展，安能快递虽然小有规模，但是拖累公司整体大幅亏损。
2019年，公司退出快递业务，断臂求生。
等安能回过头来，零担市场已经发生了巨大的变化：凭借着顺丰快运和顺心捷达双品牌，顺丰快运分部的收入已经超过安能和德邦，成为零担行业的新王。
过去三年，顺丰快运分部的CAGR高达51.6%，去年的收入是185.2亿。
在零担货量上，安能物流仍然以1025万吨守住第一，仅比顺丰高出10万吨。
跨界不成，后院反而失火。
四、顺丰以高打低
在顺丰的物流商业版图中，5-20kg的电商包裹交由顺丰速运，以提高时效性。
剩下的零担业务由旗下2个品牌负责：顺丰快运和顺心捷达。
直营的顺丰快运自2015年正式推出，2019年收入突破100亿，接近德邦的水平。
和传统零担快运企业相比，顺丰快运可以提供门到门的零担快运服务，时效性和便捷性更高，属于服务上的以高打低。
顺丰2018年推出的顺心捷达品牌则属于加盟制，运营成本低，网络铺设快，专注中端快运市场。
顺丰快运和顺心捷达去年的单日峰值货量分别达到4.5万吨、2.4万吨，同比增长96%、118%。
2019和2020年，顺心捷达均排名平台模式快运网络的第6名，去年的货运量市场份额为7.7%。
顺丰的两头开花战术，迫使安能也做出了改变。
安能把快递化的服务推广到零担业务中，推出面向B2B的精准零担快运，为电商、中小企业等客户提供及时、低成本的门到门配送服务。
此外，公司还面向原材料供应商、制造商等推出普惠达，提供高性价比的直达服务。
今年，安能把这两项业务的运输重量上限提高到10吨，突破了传统意义上零担的边界。
精准零担快运和普惠达也成为公司货运量增长的主要动力，2018-2020年的CAGR分别达到20.1%、95.5%。
为了保障派送服务的质量，从去年7月起，安能将派送费全额记为收入，并直接承担与派送有关的损失。
五、厮杀还在继续
快运行业的厮杀还在继续。
上半年，京东物流（02618.HK）这个巨无霸登陆港股，满帮集团（YMM.N）登陆纽交所。（两家公司市值风云均已有过深度研究，市值风云APP搜索相关公司名称即可获取）
日日顺和福佑卡车也分别向创业板和美国纳斯达克提交了招股书。
安能选择在这个时间点上市，或许是想要借助资本市场的力量与顺丰一争高下。
密集融资之后，新一轮价格战或许难以避免。
不过，安能最近两年已经开始盈利，去年的经调整净利润率达到8.9%（注：剔除公允价值变动等）。
2020年，自营车队的大幅扩张让资本开支增加至6.57亿元，自由现金流为0.7亿，连续两年为正数。
最近3年多，公司的债权融资减少，同时发行了大量可转债和可转换可赎回优先股。显然是要用上市的机会来降低负债。
即使价格战来临，凭借良好的盈利能力和负债的优化，安能也更容易在其中生存下去。
结语
青山遮不住，毕竟东流去。数风流人物，还看今朝。零担快运江湖的起起伏伏，不仅影响着其中每一个人的命运，也关系到老百姓的日常消费开支。
安能物流“中心直营+网点加盟”的模式创新，铁三角的管理智慧，帮助公司快速崛起为了一家零担巨头。
但是，跨界快递的失败，顺丰快运的趁虚而入和快速崛起，让快运江湖又变得波涛汹涌。
凭借着自身良好的财务数据以及资本的加持，安能物流能走到什么位置呢？
这可能是需要经历风雨才能得出的答案。
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