【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】从合资品牌在国内市场的“努力”来看，跨国车企仍会将中国市场作为重点市场。
但毋庸置疑的是，此时此刻，跨国车企的销量、利润中心都可能不在中国了。10月29日，福特汽车发布第三季度报告，营收495.26亿美元，同比下降约2%；调整后息税前利润26.58亿美元，同比增长约3%。
“福特本季度交出了强劲的业绩”，福特汽车总裁兼CEO吉姆·法利这样评价这份财报。但就中国市场而言，福特的表现并不算好，Ford Blue分部披露的中国非并表合资企业批发量为7万辆，低于上年同期的9万辆，降幅约22%。
当然，结合利润来看，福特中国市场表现对福特整体利润影响不大。值得一提的是，这也是许多跨国车企在中国市场表现不佳的缩影，但相比之下，福特是幸运的，管理层同时点出，Territory（江铃福特出口车型）已经成为福特全球第二赚钱的车型。
吉姆·法利在电话会上表示，从中国出口是一项资本投入较低、成效显著的尝试，也帮助福特理解了中国的成本优势。一定程度上来说，跨国车企在华卖车所获收益正在降低，但可以在中国生产，并销往全球市场。
中国市场正在下探 跨国车企普遍表现不佳
燃油车时代，跨国车企在中国市场如日中天，一两家合资车企托起一个国有汽车集团不是新鲜事。但新能源时代到来后，这样的日子一去不复返。跨国车企在华合资企业销量普遍连年下跌，即便偶有增长，也大多不如2020年以前。
而2026年，跨国车企在华市场表现正在遭受前所未有的考验。今年第三季度，德国三大车企——奔驰、宝马、大众在中国的销量分别下降31%、24.8%和38.5%；美国福特、通用在华销量分别同比下滑22%、23.8%；日系本田、日产在华销量更是大跌。
值得关注的是，结合他们在全球市场的表现来看，会得出一个结论——不是品牌不行了，是在中国不行了。以大众为例，其三季度全球交付1,885,000辆，同比下滑14.3%，中国是其下滑幅度最大的单一市场。奔驰三季度在华下跌超过30%，但在同一季度，奔驰乘用车在欧洲增长5%，在美国增长6%，甚至全球纯电销量增长61%，创下单季新高。
至于美系的福特、通用，销量中心现阶段压根就不在中国市场。究其原因，除了跨国车企在华新能源表现不佳，中国市场的结构性变化，以及整体下探也是重要原因。一方面，国内新能源汽车渗透率超过60%，跨国车企擅长的燃油车已经沦为少数；另一方面，今年前三季度国内汽车销量累计1506.6万辆，同比下降22.4%。
自己不擅长还坚挺的新能源汽车，又赶上中国汽车市场整体下滑，跨国车企在华市场表现自然承压。相应地，跨国车企的销量、利润中心也开始向其他区域市场转移。
是时候去掉中国市场依赖症了？福特也是个参考案例
自2009年起，中国超越美国成为全球最大新车市场，至今已连续16年位居世界第一。庞大的市场容量以及过去十几年间跨国车企在华如日中天的业绩增长，让不少跨国车企都有中国市场依赖症。
奔驰将2026年乘用车业务调整后，销售利润率预期从3%—5%下调至2%—3%。公司给出的原因十分直接——中国市场竞争环境日趋严峻。这是客观事实，但也体现出了部分跨国车企确实存在中国市场依赖症。
但当中国本土车企都需要去海外市场掘金的背景下，这种依赖症就需要治疗了。大部分跨国车企选择的方案很直接——在中国新能源表现不佳，就以深度本土化的方式进行转型，以赶上中国市场的新能源潮流。
奔驰几乎全面使用中国供应链的纯电GLC，宝马的新世代系列车型，大众目前在华推出的9款全新新能源车，通用在华的别克至境等都是这一方案的真实写照。但事实上，除了这些方式，在华生产出口海外，同样是解决中国市场依赖症的一个方法。
近年来，福特在华市场压力日渐增大，但通过合资车企生产车型并销往海外显然有了不错的成就，就像福特管理层提到的，Territory已经成为福特全球第二赚钱的车型。这款车型背后，是福特利用中国制造服务海外市场的业务。
当然，这不是秘密，甚至很多跨国车企在华已经开始实验，比如起亚、现代以及标致雪铁龙等，就连“最懂中国人的大众”，其实也在悄悄走这条路。而这条路之所以能够帮助合资车企在“青黄不接”的时候吃上一口饱饭，原因也很直接，就像吉姆·法利说的，资本投入低成效显著，且有成本优势。
中国汽车市场目前仍是全球第一大市场，想让中外车企放弃这块潜力极大的市场，并不可能。但对于跨国车企来说，中国市场出现明显的阶段性瓶颈的时候，也不妨治疗一下中国市场依赖症，重视中国、重视市场、重视中国生产，并从中国出口，这些并不矛盾。
