图片来源：度哥
2023年11月摄于广州车展
曾经以商用车发展为主的江铃汽车，在提出“商乘并举”战略之后，却未能实现两个板块齐头并进，反倒商用车基本盘越发不稳固。
日前，江铃汽车股份有限公司（000550.SZ）发布2023年年报。年报显示，去年江铃汽车实现营业收入331.67亿元，同比增长10.19%；归属于上市公司股东的净利润14.76亿元，同比增长61.26%。
不过，在业绩增长的背后，是江铃汽车商用车和乘用车销量此消彼长的尴尬。仔细看销量构成可以发现，去年江铃汽车SUV的销量同比增长了39.05%，卡车和皮卡销量却分别下滑了2.95%和5.11%。而这样的情况，在2022年已经上演过一次。
另外，在新能源领域，江铃汽车也面临着转型困境。财报显示，去年江铃汽车包括客车、乘用车、皮卡、货车在内的新能源汽车，合计销量只有4671辆，放在整个市场中几乎可以忽略不计。
不难看出，业绩的增长还无法掩盖江铃汽车目前所遭遇的挑战。不久前，江铃汽车发布人事公告，衷俊华女士将接任金文辉，任江铃汽车股份公司党委书记、执行副总裁。这也意味着，江铃汽车进入了总裁熊春英与执行副总裁衷俊华两位女“掌舵者”搭班的新时代。
在新高管领导下，江铃汽车能找到“商乘并举”和新能源平衡发展的好法子吗？
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商用车基本盘不稳●
资料显示，江铃汽车是总部位于江西南昌、主打轻型卡车的制造商，公司主要产品包括JMC品牌轻型卡车、重型卡车、皮卡、轻型客车，驭胜品牌SUV，福特品牌轻客、MPV等商用车及SUV产品。
虽然现在江铃汽车在国内汽车圈话题度不高，但在20世纪90年代，其可是江西省第一家上市公司，以及中国第一个以ADRS发行方式引入美国福特汽车公司结成战略合作伙伴的汽车“老前辈”，影响力深远。
同时，江铃汽车还是那会轻型卡车领域的“一哥”。1997年投产的经典全顺，曾连续10年销量保持每年30%以上的增长，成为中国中高端轻型客车市场的领军品牌。到2003年，产品已经出口80多个国家和地区。
根据过往的发展历程和产销数据不难看出，江铃汽车的核心板块是商用车。以商用车和乘用车开始分开统计的2014年为例，当年江铃汽车总销量为27.59万辆，其中福特品牌商用车、JMC品牌卡车、JMC品牌皮卡、重卡的合计销量占到了总销量的90.32%。
并且，那会儿的各项数据走势都很乐观。除了重卡之外，福特品牌商用车、JMC品牌卡车、JMC品牌皮卡和驭胜品牌SUV的销量呈不同程度的同比上升趋势。
然而，自从江铃汽车开始加大马力冲击乘用车市场之后，销量格局就出现了变化。2015年和2016年，江铃汽车推出福特撼路者和福特途睿欧，加大对乘用车市场的占领，2016年正式提出“商乘并举”的战略。
当时，江铃集团党委书记、董事长、江铃股份董事长邱天高，刚刚接掌江铃汽车股份有限公司，便提出“商乘并举”的发展战略，表示希望把过去在商用车上积累的研发技术和制造实力，复制到乘用车领域。
实际实行后发现，“两条腿”走路并没有那么容易，首先是乘用车增长不够稳健。战略提出的当年，驭胜品牌SUV销量为3.73万辆，同比增长90.05%。然而此后销量一直走低，2017年只有2.92万辆，同比下降21.94%，2018年继续同比下降76.36%。
其次是商乘两条线似乎没能同时进步，而是出现了单线销量此消彼长的局面。拿2016年来说，当年福特品牌商用车、JMC品牌卡车的销量分别下滑了2.01%和5.82%；到了2022年，江铃汽车除了SUV之外，其他车型销量都在下滑，轻型客车、卡车和皮卡分别同比下滑23.92%、45.20%和7.41%。
这种情况在进入2023年后仍在继续。去年，江铃汽车SUV的销量同比增长了39.05%，而卡车和皮卡销量分别下滑了2.95%和5.11%。
这无疑给江铃汽车拉响了警报，扛着“商乘并举”大旗，这些年公司确实在乘用车领域有所进步，但也得稳住自己的商用车基本盘才是。
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新能源转型困难●
对于当前的江铃汽车来说，挑战是多方面的，除了商用车业务走势不理想之外，还有新能源转型道路走得不算顺利。要知道电动化转型可是这几年汽车圈的“关键词”，但在当下最火热的领域，江铃汽车也没有什么能拿得出手的成绩。
按照可查信息，江铃汽车涉足新能源的时间并不算晚。早在2011年9月，南昌市召开“节能与新能源汽车产业示范应用推广”调度会时，江铃汽车就参加了会议，会上汇报了公司节能与新能源公交车示范推广工作以及安全管理工作落实情况。
2015年初，江铃集团新能源汽车有限公司成立，加速在新能源领域的产品研发及投放“步伐”。随后2019年，江铃集团又与雷诺集团成立全新的合资公司，将主要市场突破口定位在新能源整车制造与销售。
只是不知为何，后来江铃汽车的新能源产品未能如预期般打开市场，产品声量也很小。像是江铃汽车股份有限公司2023年财报中虽然写道，在新能源方面，公司推出了E路达、大道EV、E全顺等各系新能源产品，同时发布了“江铃乐行”新能源运力品牌，但很少有人关注到。
并且，在每个月的产销快报中，江铃汽车也并未披露这些新能源产品的具体销售数据，只在每年的财报中有所体现。
2022年财报中，江铃汽车表示公司新能源汽车合计销量只有3429辆，包括1411辆新能源客车、363辆新能源乘用车及皮卡，以及1655辆新能源货车。而2022年江铃汽车新能源汽车产能是6万辆，最后全年产量3565辆，产能利用率仅有5.94%。
到了2023年，江铃汽车的新能源汽车合计销量稍微有所增加，达到了4671辆。其中，新能源客车销量3419辆，新能源乘用车及皮卡250辆，新能源货车1002辆。
另外，2023年江铃汽车新能源汽车与相应的燃油车共线生产，产能是16万辆，而全年产量只有5366辆，产能利用率仅为3.35%。
放在整个新能源市场中，江铃汽车的表现可谓“不值一提”。毕竟在政策和市场的双重作用下，2023年新能源汽车持续快速增长，全年产销已经分别达到958.7万辆和949.5万辆，市场占有率达到31.6%。
可以预见，不管是商用车还是乘用车，如果江铃汽车的产销量还像去年和前年一样，停留在四位数，恐怕都很难抓住未来。
当然，江铃汽车方面也一直强调将瞄准汽车行业发展新趋势，加速向新能源车转型，加大投入力度，开展技术研发和产品创新。具体计划上，2024年将强化“江铃乐行”新能源运力品牌推广，大力推进营销新模式。成效如何，还得等时间来验证。
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补贴依赖症缓解●
值得注意的是，江铃汽车新能源产品虽然卖得不怎么样，这些年拿到的补贴可不少，依赖高额政府补助才能实现盈利也一直是其所被质疑的地方。
先拿2022年来说，财报显示，当年江铃汽车实现营业收入301亿元，同比下滑14.54%。然而神奇的是，公司归母净利润不降反增，同比增长了59.37%至9.15亿元。
一般这种现象通过缩减开支也能实现，但江铃汽车的扣非净利润为-2.3亿元，同比减少875.15%，这就说明不增收反增利是有特殊情况。
从财报中的非经常性损益项目及金额一栏中可以看到，2022年江铃汽车计入当期损益的政府补助为9.43亿元。另外，2022年江铃汽车通过出售青云谱厂区土地及地上建筑物还获得了一笔3.94亿元的收益。
这意味着，江铃汽车2022年能够盈利，其实是有政府补助和处置非流动资产的助力。同样的，在2020年和2021年，江铃汽车获得的政府补助分别是2.78亿元和5.53亿元，让人对其自我造血能力表示担忧。
虽然江铃汽车不是唯一一家拿到政府补助的车企，但高额补助始终是“治标不治本”。此前，江铃汽车方面在公告里也表示，这种补助不具有可持续性。
好在其依赖补助的情况，在去年有所改善。根据江铃汽车股份有限公司最新的财报，2023年，江铃汽车计入当期损益的政府补助为5.65亿元，要比2022年少了大半。另外，公司获得的新能源汽车补贴为1793万元。
根据历史公告，其中在2023年的12月29日、7月2日和3月30日，江铃汽车均公告称，近日公司收到南昌小蓝经济技术开发区拨付的扶持资金，合计分别为1.5亿元、1.5亿元和2亿元。
而去年江铃汽车归属于上市公司股东的净利润为14.76亿元，同比增长61.26%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为9.95亿元，实现扭亏为盈，对比2022年数据健康了很多。
不过，对于江铃汽车来说，目前要维持健康、可持续的发展仍不可掉以轻心。值得期待的是，不久前，江铃汽车发布人事公告，衷俊华女士将任江铃汽车股份公司党委书记、执行副总裁。
一般高管更迭会给公司带来“新气象”，衷俊华在接受媒体采访时透露，下一步江铃汽车将注重新能源业务的突破，以及在产品层面进行前瞻性布局，注重营销模式创新、体制改革等。
或许在补贴依赖症有所缓解和重点突破新能源业务之后，江铃汽车能够改变目前尴尬的局面。
作者 | 柏源
来源 | 车圈能见度（CarVisibility）
