2024年1月24日盘后，赛力斯披露2023年业绩预告，近期业绩透露出扭亏为盈的积极信号。
2023年全年收入预计达355亿-365亿元，尽管仍亏损21亿-27亿元，但四季度单季度净利润上限1.94亿元已明显好转，问界新M7车型的热销功不可没。
数据显示，赛力斯四季度营收预计为188.2亿-198.2亿元，远超前三季度总和，且同比大增71.37%-80.48%，这表明公司业务在年末显著提速。
净利润方面，尽管尚未实现整体盈利，但与2022年38.3亿元的净亏损相比，今年的亏损幅度已大幅收窄29.54%-45.2%。
产品层面，问界M7的推出，更是将赛力斯推上了风口浪尖。作为一款中大型SUV，问界M7凭借华为的背书和强大的技术支持，一经上市便受到了消费者的热烈追捧。
然而，当华为宣布与长安成立合资公司的消息传出后，赛力斯的股价应声下跌，市场开始质疑：高度依赖华为的赛力斯，未来的前景还依旧光明吗？
01
赛力斯与华为的抱团取暖
赛力斯，原名小康股份，一度是国内微型车市场的佼佼者。
然而，市场的风云变幻和竞争的加剧使得这家企业陷入了困境。2019年和2020年，连续两年的巨额亏损如同沉重的枷锁，压得赛力斯喘不过气来。转型新能源汽车领域，本是寻求破局的一招，但首款车型SF5的惨淡销量，却再次给这家企业泼了一盆冷水。
正当赛力斯陷入迷茫之际，华为进入了它的视线。彼时的华为，已经在智能化、电驱动、芯片、软件等多个领域积累了深厚的技术实力，正雄心勃勃地想要在智能汽车时代大展拳脚。
华为需要的是一个能够提供整车生产能力的合作伙伴，而赛力斯则需要一个强有力的技术支持和市场推广伙伴。
就这样，两家企业走到了一起。
赛力斯与华为的合作从2020年开始逐步展开。首款合作车型“赛力斯华为智选SF5”的诞生，标志着双方合作的正式开始。为了这款车型的成功，华为派出了数百名技术人员入驻赛力斯，深度参与到了产品的研发和生产过程中。而赛力斯也毫无保留地提供了自己的生产能力和资源，全力配合华为的工作。
经过双方的共同努力，赛力斯华为智选SF5的销量实现了惊人的突破。这一成果不仅让赛力斯看到了翻身的希望，也让华为对自己的智选车模式充满了信心。
然而，华为并不满足于此。在随后的时间里，华为又推出了问界M5等车型，进一步巩固了自己在智能汽车领域的地位。而赛力斯也逐渐接受了自己在合作中的“代工厂”角色，开始“全心全意地为华为服务”。
在这一过程中，华为从产品设计到核心三电系统，再到智能化解决方案和销售渠道的构建，展现出了惊人的能力。而赛力斯也在与华为的合作中学到了很多东西，逐渐提升了自己的技术水平和市场竞争力。
时间来到2021年底，赛力斯发布了全新的高端智慧汽车品牌AITO问界。这一品牌的发布标志着赛力斯与华为的合作进入了新的阶段。
面对市场的认可和消费者的喜爱，赛力斯与华为并没有停下脚步。相反，他们趁热打铁，成立了“AITO问界销服联合工作组”，全面打通了问界车型营销、销售、交付、服务等业务的端到端闭环管理。
而在技术层面，华为也不断为问界车型注入新的活力。搭载华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统的问界M5智驾版、问界新M7等车型的上市，让消费者感受到了智能汽车带来的全新体验。而即将上市的旗舰车型问界M9更是备受期待，预订量已经突破30000辆。
面对如此火爆的市场局面和消费者的热烈追捧，赛力斯与华为的合作前景无疑是非常广阔的，鸿蒙智行的发布又为双方的合作打开了新的大门。
02
一场值得压上所有砝码的赌局
在新能源汽车的风口浪尖，华为与赛力斯的合作曾被视为天作之合。2022年，AITO问界M5、M7等车型的推出，让赛力斯创造了惊人的“赛力斯速度”，一时风光无两。
然而，好景不长。进入2023年，赛力斯的速度骤然放缓。
4月份产销快报显示，赛力斯汽车产量同比下滑60.45%，销量同比下滑14.13%。与此同时，华为发布的关于不造车的声明，更是给赛力斯泼了一盆冷水。资本市场反应迅速，赛力斯股价应声下滑，市值蒸发超900亿。
随着时间转到2024年初，华为在智能汽车领域的布局愈发深入，与赛力斯的合作成为业界焦点，然而当合作渐渐深入，双方的关系也更加微妙。
赛力斯推出了问界系列车型，包括M5、M7以及最新发布的M9，尤其是问界M7，一度成为市场上的热销车型，这一切都离不开华为的背书和支持。
然而，就在双方合作看似风光无限的时候，华为却突然宣布与长安汽车成立合资公司。这一消息犹如一颗重磅炸弹，在汽车圈引起了轩然大波。赛力斯的股价也应声下跌，投资者们开始担忧，高度依赖华为的赛力斯，未来的前景究竟如何？
事实上，赛力斯与华为的合作并非一帆风顺。在合作初期，赛力斯曾面临着巨大的压力和挑战。作为一家传统的车企，赛力斯在智能化转型的道路上步履维艰。而华为，作为科技巨头，对于汽车行业的认知和理解也有限。
双方的合作可谓是摸着石头过河，一路走来充满了艰辛。
现在，华为并非赛力斯的唯一选择。在华为宣布与长安汽车成立合资公司后，赛力斯开始意识到，过度依赖华为并非长久之计。于是，赛力斯开始寻求与其他企业的合作，以期在智能化转型的道路上走得更远。
与此同时，赛力斯也不是华为唯一，华为也在积极拓展其智能汽车业务。除了与长安汽车成立合资公司外，华为还与奇瑞、江淮等车企展开了合作。这些合作无疑加剧了华为与赛力斯之间的竞争关系。
这场看似甜蜜的合作，为何会走到今天这一步？
一方面，华为并不是赛力斯的独家合作伙伴。随着华为智选车模式的铺开，奇瑞、江淮等车企也纷纷加入华为的生态汽车圈。这意味着，赛力斯在华为生态中的地位并不稳固。
另一方面，华为带给赛力斯的不仅仅是技术和渠道的支持，还有沉重的成本负担。据悉，赛力斯需要向华为支付高额的技术授权费和销售服务费，这无疑增加了赛力斯的经营压力。
面对困境，赛力斯并没有坐以待毙。
他们试图通过推出新品牌、拓展海外市场、研发新车型等方式自救，蓝电品牌的推出，是赛力斯向中低端市场迈进的一次尝试。赛力斯开始寻求突围之路。一方面，赛力斯加大了在智能化技术方面的研发投入，力图在技术上实现自主可控。另一方面，赛力斯也开始拓展其销售渠道，以期在市场中占据更有利的位置。
然而，这些“突围”能否扭转赛力斯的“稍显的”颓势，尚待市场验证。这场赌局，对于赛力斯来说，意义重大，他们在赌自己的未来。
然而，突围之路并非一帆风顺。在智能化转型的过程中，赛力斯面临着诸多挑战。首先，智能化技术的研发投入巨大，且风险较高。一旦研发失败，将可能给企业带来巨大的损失。其次，市场竞争日益激烈，赛力斯需要在众多竞争对手中脱颖而出，才能实现突围。
尽管如此，赛力斯并未放弃。问界系列的成功，让赛力斯看到了希望。
而与此同时，华为也在积极拓展其智能汽车业务，与多家车企展开了合作。值得一提的是，虽然华为与长安成立了合资公司，但这并不意味着华为将放弃与赛力斯的合作。毕竟，在汽车这个庞大的市场中，任何一家企业都无法独立完成所有环节。
03
智选和HI模式的左右互搏
现在看，华为与赛力斯的深度合作已经取得了一定的成果，双方都有意愿继续推动合作向前发展。
反观华为，在科技巨头纷纷涉足汽车领域的当下，华为已经选择了一条不同寻常的道路，明确宣称：“华为不造车，但要帮助企业造好车。”这一战略定位，既体现了华为的谦逊与务实，也揭示了其在汽车产业中的独特野心。
华为的汽车业务主要由三条腿支撑：智选模式、HI模式和零部件TIer 1模式。智选模式类似于传统的汽车制造，但华为通过轻资产策略降低了成本。HI模式则强调与车企的联合开发，提供全栈智能汽车解决方案。而零部件模式则更接近于传统的零部件供应。
这三种模式中，智选模式和HI模式因华为的深度参与而备受关注。
智选模式以华为与赛力斯的合作为例，交付表现抢眼，AITO问界在非完整交付年就实现了超过7万辆的交付量，创造了智能电动汽车赛道的新纪录。
相比之下，HI模式的表现则显得黯淡无光。尽管华为与北汽、长安等建立了深度合作，但销量却远未达到预期。以北汽极狐为例，全年交付量不足1.2万辆，这显然与华为的期望相去甚远。
随着，华为车BUCOO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军的停职消息传出，引发了外界对HI模式业务进展的猜测。王军曾坦言，HI模式每年需要投入数亿甚至数十亿元，但目前仍处于亏损状态。
这一人事变动是否意味着华为对HI模式的失望？或者是对智选模式的进一步倾斜？
几种模式的发展，也面临着一些挑战。零部件模式因合作伙伴量级不够和出货量低而面临成本压力；HI模式则因销量不佳和合作伙伴的不满意而遭遇挫折；智选模式虽然取得了一定的效果，但也面临着合作方亏损加大的问题。
华为最初将自己定位为汽车行业的博世，但余承东近日在接受采访时却表示，华为不太可能成为博世那样的标准化部件供应商。
同时华为“合作造车”技术一直都在迭代，这体现了华为对汽车行业的深刻理解，也揭示了其在造车方面的核心竞争力。
在智能汽车技术的赛道上，华为正加速前行。其自研的HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，不仅实现了安全领先一代，更在复杂交通场景中展现了卓越的识别障碍物能力。搭载业界首创的激光融合GOD网络，ADS 2.0让驾驶者在高速路上更加放心，城区驾驶更加舒心。优化后的系统，平均人工接管里程翻倍，达到200km，无论是匝道切换还是通道避障，均游刃有余。
更令人瞩目的是，ADS 2.0的NCA智驾领航功能，覆盖了城区90%的场景，无论地图有无，都能顺畅驾驶。同时，智能泊车技术也再升级，支持跨地面、地下停车场以及机械车位的智能泊车，真正实现了“可见即可泊”。
不仅如此，华为的智能座舱技术也重新定义了人车交互。HarmonyOS智能座舱，将熟悉的手机及平板操作延续至车内，同时根据驾驶者视野进行科学分区，打造了全新桌面布局。其智慧多窗功能，满足了不同场景下的交互需求，让驾驶体验更加流畅、丝滑。
在硬件方面，华为同样不遗余力。智能座舱配备了强大的HarmonyOS基础平台、独有的人机交互设计、分布式能力以及贴心的智慧能力，打造了高清的车载智慧屏，为用户带来了前所未有的驾驶体验。
而华为的智能汽车数字平台iDVP，则是软件定义汽车的完美诠释。该平台构建了汽车智能化的基础设施，提供了丰富的硬件和软件资源。其结构清晰，分为硬件平台、软件平台、应用生态以及车云四大层次，为开发者提供了便捷的开发环境。目前，iDVP已经吸引了300家左右的合作伙伴，共同推动汽车行业的创新和发展。
在底盘技术上，华为的途灵智能底盘同样引领潮流。其前双叉臂后五连杆独立悬架的设计，配备横向稳定杆，提供了更稳定的操控。而HUAWEI xMotion智能四驱和HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统，更是让底盘性能得到了显著提升。
此外，华为的智能电控系统和全液冷超充技术，也为电动汽车的发展提供了强大支持。智能BMS监控管理系统，实时监测电池状态，保证电池安全运行；而全液冷超充技术，则以超高的充电效率，解决了电动汽车的充电焦虑。
在车灯技术上，华为的xPixel智慧大灯和AR-HUD系统同样惊艳。前者以精准无重影的照明效果，提升了夜间行车的安全性；后者则结合了AR技术和HUD，为驾驶者提供了逼真的驻车平视影音体验。
最后，不得不提的是华为的最强大电机技术——DriveONE黄金电驱。其双电机最高功率可达430kW，支持800V架构，最高转速更是达到了业界量产最高水平的25000转/分。这款电机的出现，无疑将推动电动汽车的性能再上新台阶。
可以说，华为在智能汽车技术领域的进步是全方位的，一方面稳定自己江湖地位，另一方面增加自己的话语权与筹码。
04
结 语
华为通过明确“不造车”的战略定位，避免了与传统车企的正面竞争，同时也为自己在汽车产业中找到了独特的角色。
模式创新是驱动力，华为通过智选模式、HI模式和零部件模式的创新组合，实现了对汽车产业的深度参与和价值链的延伸。
华为“合作造车队伍”如何吸引更有实力的合作伙伴？如何平衡各合作伙伴之间的利益？这些问题都将影响到华为车业务的未来。
因此，华为未来车业务的探索，“明确战略定位”将是关键。
