从机场吞吐量看北上广的首位度

从机场吞吐量看北上广的首位度
2019年04月12日 12:23 孙不熟

文 | 孙不熟

北上广三座城市的旅客吞吐量占据全国的23.3%,而货邮吞吐量更是占据全国的48.8%,航空业在今天的集中程度之高,仍然令人惊奇。

民航局官网近日公布了2018年各大机场吞吐量排名,我们统计了TOP20机场的数据:

01.

北京首都机场的吞吐量首次突破一亿人次,居亚洲第一,全球第二,仅次于美国的亚特兰大机场。

如果以城市为单位来统计,上海两大机场的吞吐量合计1.18亿人次,超过北京和香港,居全国第一。

TOP10机场中,有8个机场在南方,只有2个在北方,分别是北京和西安。TOP20机场中,有14个在南方,6个北方。足见南方的商务活动量远超北方。

和2006年的排行榜相比,有这样几个显著的变化(以下数据只统计内地机场):

2006年,北上广三大城市的机场旅客吞吐量占全国的36.5%,到2018年,这一比例降至23.3%。显示机场这种昂贵的基础设施,不再只是一线城市的特权,二三四线城市也在抢食这块超级蛋糕。

主要城市中,进步最大的当属石家庄、珠海、天津、郑州,分别从2006年的第50名、47名、30名、22名升至2018年的34名、35名、18名、12名。

石家庄从第50名升至34名,进步幅度堪称最大,目前吞吐量已达到千万级,在北京、天津两大机场的虹吸效应小,能有如此进步,殊为不易。

珠海是一个人口不到200万的小城市,但其航空吞吐量却是千万级的。2018年吞吐量达到1120万人次,和宁波、石家庄、长春相当,超过合肥、无锡等经济大市,也超过丽江、西双版纳等旅游城市,足见珠海对商务和旅游客群的吸引力。

天津机场的进步是很大的,从30名升至18名,但其存在感仍然不高,吞吐量不仅远低于其他直辖市,也低于中西部强省会城市。

天津机场的吞吐量不高有三个原因,一是因为和北京近,虹吸效应明显;二是缺乏中转客流,主要为目的地客流;三是本地商务活动不够活跃,同样以目的地客流为主的深圳,吞吐量超过天津的2倍,就很能说明问题。

郑州机场是省会城市中进步最大的那个,一方面郑州有亿级人口大省作为腹地,中转客流充沛;二是本地商务活动增长较快,特别是富士康等外向型企业的进驻,着实拉了一把郑州机场。

目前,郑州机场,无论是旅客吞吐量还是货邮吞吐量,都位于中部六大省会之首,其临空港经济区也是中部地区最出色的。

其他有进步的机场还有成都,从全国第六升至第四,昆明从全国第七升至第六,西安从全国第九升至第七,重庆从全国第十升至第九,南京从全国第16升至第11,贵阳从全国第24升至21,南宁从全国第32升至26,长春从全国第33升至31……

可以看到,以上进步较大的城市,除了重庆和天津,其他全部是省会。

主要城市中退步最大的机场是大连、沈阳、宁波,分别从12年前的15名、18名、28名退至24名、23名、33名。大连和沈阳同处东北,受经济大环境的影响,排名下降不奇怪,但宁波经济实力一直不差,排名下降可能和杭州的虹吸效应有关。

不过,同为计划单列市的青岛、厦门,排名也都出现了下降,分别从12名、11名降至15名和13名,深圳机场排名不变,但也被成都机场超越。过去10年,计划单列市的机场普遍跑输同省省会。

其他排名退步的机场有杭州,从全国第8降至第10,上海虹桥从全国第四降至第8,海口从全国第13降至第17,三亚从全国第21降至22,西双版纳从全国第36降至47,丽江从全国第37降至41,张家界从全国第38降至60。

可以看到,以上排名退步的城市主要分为两大类,一类是计划单列市,一类是旅游城市。老实说,过去十年,这些城市的旅客吞吐量也在快速增长,只是增长速度输给了省会城市。

02.

再来看看省级行政区的排名(未统计港澳台):

先看TOP10省市,上海和北京两个城市分别居全国第二和第三,超过除广东之外的任何一个省份,说明这两座城市的商务活动何其多。

当然,北京上海还拥有大量的中转客流,因为这两座城市拥有全国最多的国际航班,汇聚了相当多的全国性客流,而上海机场还对苏南地区拥有极大的虹吸效应,这也是江苏机场吞吐量不高的原因之一。

广东以1.4亿人次的吞吐量稳居全国第一,超过浙江的2倍,接近山东的2.5倍、江苏的3倍,显示第一经济大省的独特性。

当然,这其实也和广东的地理位置有一定关系,广东偏安岭南,远离全国人口分布的中心,对机场的依赖度显然高于京津冀和长三角。

同样的道理,四川、云南、陕西的机场吞吐量之所以高,除了因为当地的旅游资源丰富,还和其地理位置有关,这些省都远离全国人口中心,必然对机场的依赖度就大。

从大片区来看,粤港澳大湾区(9+2)的机场吞吐量约2.1亿人次,长三角地区机场吞吐量约2.2亿人次,京津冀约1.44亿人次。

从总量来看,长三角航空吞吐量略胜大湾区,但考虑到大湾区的面积和人口都比长三角要少得多,所以大湾区商务活动的浓度和密度其实远远超过长三角。

另外一个数据也比较有意思,就是省会城市航空吞吐量占全省的比重,中西部地区的省份基本都超过80%,而东部沿海地区的占比基本都在60%以内。

例如,成都占据全省航空吞吐量的86%,郑州占据92.19%,武汉占据78.8%,西安占93.7%,长沙占83.5%。中西部强省会的辐射力,可见一斑。

相比而言,东部沿海地区的省会存在感就要弱得多,广州占全省航空吞吐量的50%,杭州占58%,南京占55%,济南占28.8%,福州占29%。这说明东部沿海省份,非省会城市也存在大量的高质量商务活动。

03.

相比旅客吞吐量,机场的货邮吞吐量常常被忽略,但其实含金量更高。

一般来说,只有质轻价昂的高附加值产品才会走空运。所以,机场货邮吞吐量能够直接反映一个地区先进制造业的发展水平。

主要城市机场的货邮吞吐量排名如下(只统计了内地和香港,未统计台湾和澳门)

如图所示,货邮吞吐量的地区差异远远大于旅客吞吐量,这个领域的集中程度非常之高,基本上被香港和北上广深几个一线城市所垄断。

数据显示,北京、上海、广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的48.8%,接近全国半壁,足见北上广三大城市对中国的航空港经济有多么重要。

香港以510万吨的货邮吞吐量排名全国第一,实际上也是全球第一,显示香港作为国际贸易中心和国际航空中心的实力。最近十年来,香港的海港地位有所下降,但空港地位稳居全球前列,且增速不低。

另外,郑州机场的物流能力表现不俗,和杭州、成都差距不大,居全国第八,再次位居中部六大省会之首。一般认为,富士康郑州工厂功不可没,毕竟这里是全球最大的苹果手机生产基地,对机场的依赖度很高。

我有一个观点,未来的大城市,机场的重要性会比港口还重要,因为港口已经高度饱和,而机场仍然短缺,特别是高科技产业的发展,给航空物流的发展提供了很大的想像力。

在这个新兴战场,各大城市的竞争会越来越激烈。

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