谁是第一经济大省中心度最高的城市？
大湾区城市群内部，谁和谁更亲近？
这两个问题，可从交通出行大数据可以找到答案。
据广州政府网信息，2023年度广州市交通运行数据公布，其中有多个数据引发关注。
01
广佛每天有185万人来往
深莞每天132万人、广深每天21万人
广东全省有21个地级市，省会广州与另外20个城市的日均出行量344万人次，相比疫情之前的2019年增长4%，占全省各城市间出行总量的37%，是深圳的1.5倍，在全省的交通中心地位显著。
深圳与省内其他20个城市的日均出行量约为229万人次，约占全省各城市间出行总量的25%，在全省的枢纽地位仅次于广州。
换句话说，广东每天有100个人跨城出行，其中有37个人和广州发生关联，25个人和深圳发生关联。
从城市联系度来看，大湾区联系度最高的城市是广州和佛山，2023年，广佛两市日均出行量达到185万人次，相比疫情之前的2019年增长5%，占湾区城市间出行总量27%，为深莞的1.4倍。
这意味着大湾区每天有685万人次在跨城出行，大湾区城市群正在变成一座城，尤其是广佛双城，几乎已融合为一个无差别都市区。
另外，2023年广州与湾区城市间日均出行307万人次，相比2019年增长6%，占湾区城市间出行比例的44%，是深圳的1.4倍。
联系度排名第二的是深圳和东莞，2023年，深莞两市日均出行量达到132万人次，相比疫情之前的2019年增长5%，占湾区城市间出行总量27%。
2023年，广州和东莞日均出行量49万人次，相比2019年增长6%。
2023年，广州和深圳日均出行量为21万人次，相比2019年增长7%。
另外，在跨城通勤人口方面，广佛间达到36万人，相比2019年增长8%，其次广莞间跨城通勤8.9万人，基本与2019年持平。
通勤人口一般是指每天跨城上下班的人群，这个口径要小于广义的日均出行量，因为跨城出行的人群，除了上班族，还有商务、旅游、探亲、上学、看病等各类人群。
02
广深联系度为何不如广佛？
简单分析一下：
广深之间每天的出行量，大概是广佛出行量的1/9，说明广深之间的联系度没有想象中那么高，这是为啥呢？
我觉得，一方面，广深毕竟还是隔得远，市中心之间相距约100公里，而广佛两市的市中心，相距只有10多公里。这意味着广佛之间可以存在大量的跨城上班族，而广深之间这类人群还是少之又少。
另外一方面，广深是旗鼓相当的超大城市，二者各霸一方、各成一体，在产业上的互补度不高，正所谓“王不见王”嘛，你看森林中的老虎与老虎之间，一般都是不见面的，联系度自然就弱一些。
这就好比大湾区与长三角之间的联系度，也远远不如湖南与大湾区。因为大湾区与长三角也是各成一体，相互之间的依赖度、联系度不高。
而广佛之间、深莞之间，更像是卫星城与母城的关系，它们之间的联系度自然很高。
另外，广佛与深莞的人口规模基本相当，但前者的交互量更大，说明广佛之间的同城化水平，高于深莞。
为啥呢？这里面有两个原因。
一方面，广佛的市区隔得更近，来往更密切，从广州市政府到佛山市政府的距离只有20多公里，而深圳市政府到东莞市政府的距离有70多公里。
另一方面，地铁同城化方面，广佛遥遥领先。广州与佛山目前已开通了三条跨市地铁，而深莞之间目前还没有开通地铁，这也直接导致两市的出行量不如广佛。
03
广州，全省绝对的中心
还有一个数据也挺有意思的，广州与湾区城市之间的日均出行量307万人次，而深圳与湾区城市之间的日均出行量为219万人次。
这说明广州是大湾区无可替代的“超级联系人”，其在大湾区、全省的中心效应、枢纽效应远超深圳。
一方面，广州是广东省的省会，是全省政治、经济、文化、教育、医疗、交通等多个维度的中心，很多资源都是服务全省人口，与省内其他城市的联系度自然就高。
另一方面，广州同时占据全省几何中心的绝佳区位，这就导致广东省的交通网络都是以广州为中心来布局的，这决定了，全省人民出广东、全国人民到广东，第一站都是广州，这导致广州还存在大量的中转客流。
当然，深圳作为一个处在珠江东岸交通末梢的城市，能与省内其他城市每天产生229万人次的出行量，也是非常厉害的。
从总的出行量来看，广佛、深莞惠这五个城市，事实上已形成一个无边界都市圈了。
从趋势来看，这个“圈”还可以加上中山、珠海，而江门、肇庆则还需努力，才能真正入珠融湾。
