还记得你第一次坐电动车是什么感受吗？
我猜大概率是打车的时候遇上的，刚开始你可能都没意识到这是电动车，但随着师傅一脚电门，那强烈的推背感，让你终于回过神来，感慨「这也太快了」，同时又感到有点晕车。你可能甚至还开始担忧：都说以后就是电动车时代了，这可怎么办，出门不能坐车了？
每当这种时候我就会想，怎么人类已经可以训练电影摄制组上太空，却还解决不了地上简单的晕眩问题？
其实细究起来，晕车背后的影响因素有很多，从人体感官、驾驶习惯到车辆构造，都有学问。有实力的车企，比如一汽-大众，就能够在探究相关因素的基础上，进行相应的技术优化，来使开车和坐车的人都感到舒适和愉快。
坐电动车容易晕车的人，有时候不太理解，为什么有人能在油电之间自由切换，甚至追逐「推背感」，这背后到底有什么讲究？
医学上把晕车、晕机、晕船都归类为一种因为平衡感失调而产生的疾病，叫运动病或晕动病（Motion Sickness），最常见的解释是「感官冲突学说」，这种理论认为，当人眼所见的运动（通常是车里的静态环境）与内耳当中的前庭系统所感知到的运动（车辆快速前进）不相符时，大脑就会感到难以处理相互矛盾的两种信息，从而产生不适感。
根据这种理论，医生往往会建议乘客尽量看窗外，或者闭目养神，甚至服用晕车药，来缓解晕车症状。
除了坐车的人，开车的人也很关键。大家都知道，加速和刹车往往是晕车的诱因，而电动车的加速和制动速度都比油车快，这种瞬间的速度变化对人体的平衡系统是很大的挑战。这就需要司机在驾驶的时候更细致地关注乘坐者的感受，对道路状况也要有足够的预判，从而让这种变化尽量缓和。
「老司机」的优势在这里就体现出来了。
人是「老司机」，车最好也是。
驾乘的舒适度，取决于车辆制造背后的工艺与经验，在这方面，老牌车企往往有巨大的优势，比如身为德系扛把子的大众。我们在研究电动车晕车问题的时候，发现大众的电动车表现很突出，比如一汽-大众 ID.4 CROZZ，身形虽小，体验却很高级，至少晕车问题得到了很好的解决。
其实最直观的就是车内的环境，比如车的隔热、座椅的舒适性，以及 NVH 等。
大家肯定都有感受，如果打到一辆满是烟味，而且司机又不开窗又不开空调的车，那可真是「毁一天」。其实是这种情况下，人更容易把各种感受混合在一起，同时也需要调动更多的身体能量来调节体温、应对神经系统的紧张，因此会感觉疲惫，更容易有头晕或恶心的感觉。
为什么说一汽-大众 ID.4 CROZZ 更舒适？首先，其内部空间足够宽敞，四个成年人乘坐，各自也能享有可观的空间，没有压迫感。同时，**ID.4 CROZZ 的座椅设计非常考究，坐垫滞后率为 18%，靠背滞后率为 20-25%** ——这里的滞后率是用来衡量车内座椅和靠背使用的软垫回弹是否及时的指标，ID.4 CROZZ 座椅回弹足够快，同时又能控制在人体感到舒适的范围，表现算是很优秀。
除了滞后率，与座椅相关的还有一个硬度指标，用来衡量座椅的支撑力。比如ID.4 CROZZ 座椅上的泡沫侧翼，它的硬度高于坐垫 2 倍，靠背硬度高于坐垫 3 倍，可以形成更好的包覆感，能帮助乘坐者维持身体的稳定，在车辆行进过程中减少摇摆。
坐得舒服了，就要考虑其他的动静了，也就是 NVH ——噪声和震动。读到这里，你可能会觉得，电动车不就是以「过于安静」著称吗？其实不然。电动车的噪声虽然乍一听不明显，甚至需要加入低速警示音来让行人知道有车靠近，但电动车的电机、电控噪声通常产生在 200 Hz 到 2000 Hz 的频率范围内，而人耳对于 1000-2000Hz 的噪声是极其敏感的，所以这些噪声会刺激前面提到的人耳内的前庭系统，增加晕眩的机率。
为了减少这些噪声的影响，ID.4 CROZZ 在底盘上配备了 36 个隔振元件，传力路径均有柔性隔振垫进行振动隔绝，有效过滤地面振动并阻隔噪声通过结构件传到车内。前后电机的外壳更包裹了高厚度的聚氨酯发泡吸音材料，来阻断高频噪声通过空气传播，同时还采用了一个环形车架结构——动力总成通过三个缓冲垫和车架连接，车架再通过四个缓冲垫连接到车身，有效地降低了电机高频振动向车内的传递，做到更好的隔音效果。
这其中，隔音垫也是一门大学问，它的体积、形状、布局都会影响隔音效果，据称大众耗费了好几个月的时间进行研发和测试，研究什么样的体积、形状、布局能达到最好的隔音效果，最终得到我们现在能体验到的安静氛围。
静态的条件似乎还比较好改善，但晕车毕竟主要是因为动态的问题，所以给到大众的考验也是不小。
不过德系车的自信还是有的。一汽-大众 ID.4 CROZZ 最突出的特点就是德系汽车都具备的：优秀的零部件质量和精准的调校水平。
第一次试驾的时候我们就发现，ID.4 CROZZ 拥有十分精准的驾驶踏板调校，踩下一分深度，就回应一分动力，不需要做二次修正。这是因为大众通过先进的电子控制技术，对电机的功率输出做了细致的调整，使得电机输出的动力不会过猛也不会迟滞，极大地减少了加减速带来的不确定性和不适感。
其次是悬架的调校。一个优秀的悬架系统应该能够同时保证驾驶的操控性和乘坐的舒适度。ID.4 CROZZ 采用前麦弗逊后五连杆的独立悬架结构，外加高性能防侧倾稳定杆，这是大众基于德国 MEB 全球统一平台开发的中国专属的底盘匹配调校方案，更符合中国的道路状况和驾驶者的使用习惯。
从操控性上说，当我转动 ID.4 CROZZ 的方向盘的时候，它会反过来给我一个线性的力的反馈，让我对车的转向有更准确的把控，悬架的前后轴也有很好的协调，使得 ID.4 CROZZ 可以「指哪打哪」。
从舒适性上说，大家都知道，如果一辆车的悬架太硬，则大家会觉得非常颠簸，但是如果悬架太软，在遇到障碍物时，车身就容易有更剧烈的摇摆，人也会跟着摇摆，非常不舒服。所以ID.4 CROZZ 寻求的是一种悬架的平衡，在吸收缓和道路冲击的同时，兼顾对车身姿态的控制，为此一汽-大众也在黑河、长春、吐鲁番、海南等地建立了底盘与整车测试试验基地，来找到前述专为中国驾驶人定制的调校方案。
电动车还有一个极易导致晕车的功能，就是动能回收。一般来说，如果车辆的动能回收力度特别强，或者完全不能让大家比较自如地调节，就容易出现动能回收力度太大，乘客在车上会感觉到明显的拖拽感，就像有一双大力士的手在车里摇晃你，很容易感到恶心。
针对动能回收，一汽-大众 ID.4 CROZZ 给出了比较贴心的三个方案，一个是 ID. 家族全系标配的使用 EBB 电控刹车的制动能量回收系统，驾驶员只要踩刹车，就可以获得由系统运算得出的最优能量回收，也就是最佳的回收力度；第二个是能量回收比较强的 B 挡，在长下坡、低电量以及城市低速拥堵的情况下，只要松开加速踏板，就能减速充电，不需要频繁踩刹车，同时因为减速度只有 0.25g，还是比较克制的，不会带来强烈的不适；第三个是几乎没有能量回收、跟油车开起来差不多的 D 挡，让用户可以自主地做选择。这样，司机就能够根据车上乘客的需求，灵活地调整动能回收力度。
所以，电动车晕车并不是「不治之症」，随着电动车的各项技术逐渐成熟，业内对用户体验也更加重视，就会有更多的方案来解决这个问题，当然这也将耗费非常大的成本——包括研发时间周期，以及资金与人员投入，而大众就是在当中引领的车企。凭借深厚的技术积淀和德国式完美主义的精神，一汽-大众将极佳的用户体验带到了像 ID.4 CROZZ 这样亲民又实用的车型上，真正对电动车的进一步普及，做出了贡献。
