在传统厂商林立、新贵异军突起的竞争格局下，猛犸依然选择进入两轮电动车，并依靠一套照搬特斯拉和蔚来汽车的融合技模式风生水起。
来源|经理人传媒旗下《经理人》杂志
■本刊记者/蒋忻
以冰河时期动物之名“猛犸”为公司命名，野心不可谓不大。
根据百度介绍，猛犸乃属象科，别称长毛象，高2.7〜3.3米，重6350公斤，源于非洲，于公元前1670年左右灭绝。而“独角兽”，是神话传说中的一种虚构生物，时下被用来比喻在某个细分市场有着突出技术、竞争力的优质企业。与被用滥的独角兽相比，猛犸是现实中存在的，也是一个胃口颇大的生物。
那么，这家“猛犸”公司是做什么的呢？其全称为深圳猛犸电动科技公司（以下简称“猛犸”），成立于2018年，专注于两轮电动车出行市场，首度在业内提出“车+电池+充换电”一体化的解决方案。
其实，“车电分离”模式在电动汽车市场中声名鹊起，是指新能源汽车的车身和动力电池产权分离，购买新能源汽车时不必购买动力电池，用户只需在定点处更换电池即可，电池运营、维修等部分由相关的资产公司负责。这可以看作是“换电模式”的升级版或补充。而猛犸创始人王振飞此前也在电动汽车充电行业创业，他不仅将该模式首度引入两轮电动车行业，并且更上一层楼，提出“免费换电+终身电池质保”的模式。在他看来，两轮电动车用户的真实冲突是充电的便捷性和安全性。而车电分离甚至免费换电正是为解决真实的市场痛点而来。
“猛犸象是冰川世纪的一个庞然大物，也是世界上最大的哺乳动物，但他并不凶猛，相反给人一种踏实可靠的‘安全感’。”创始人王振飞曾如是对外表示。他个人的解读也暗合了他对两轮电动车产品的追求。
身为80后的王振飞，在猛犸前，已经创业过3次，最早于2008年开始第一次创业。身为特斯拉的资深用户，他还亲自驾驶爱车骑行青藏线，并且自己也投资成立了一家充电桩公司，在沿途的13个城镇建设了33个目的地充电桩。
那么，为何从电动汽车行业降维到两轮电动车创业呢？
王振飞表示，自己做此选择有两个考量：
一是规模和刚需。“我觉得两轮电动车是一个既有规模又有刚需的市场。”2019中国自行车产业大会披露，我国电动自行车社会保有量近3亿辆。这也是业内较为认可的数据。根据行业研究最新数据显示，截至2020年，两轮电动车的保有量已经超过3亿，年复合增长率达7%。而与电动汽车相比，两轮电动车市场是由消费者自发自动购买驱动，因此也吸引了猛犸、九号等后来者。
二是存在机会。“我更看重实际上的数字化升级。”因此，这个产业有没有数字化成为王振飞判断的主要依据。“数字化是我认为这几年在衣食住行中存在的很大机会，毕竟我是从电动汽车充电开始做的，擅长的也是出行板块。两轮电动车是目前唯一在产品营销服务都没有被数字化的一个行业，所以我觉得机会挺大，才决定做这个事。”
从宏观背景来看，2018年是猛犸进入两轮电动车的一个重要节点。这一年，国家开始试用新国标，2019年4月15日起，正式实施。新国标对整个两轮电动车的影响不单单是对行业的整顿和标准的拟定。其中，最重要的一点，是用锂电池将铅酸电池替换掉。
对消费者来说，替换成锂电池由此而衍生出的保养维护、充电问题等成为头疼的事情。以充电为例，因锂电池过充、自燃而引发电动自行车爆炸的新闻不绝于耳。
对整车厂来说，这意味着首先近3亿辆的存量市场的替代需求爆发。因此，雅迪、爱玛等一批传统厂商开始了一轮“以旧换新”的活动。
应该说，传统的两轮自行车市场在新国标的政策刺激下焕发了新生机，由此衍生的两轮电动车市场完全被激活。在此背景下，传统的整车厂成为主要玩家。但正如王振飞所言，传统的两轮自行车向电动自行车升级的过程中，数字化是方向。
猛犸瞄准的是中高端用户市场。按照王振飞的市场调研，我国如今两轮电动车中高端市场的需求量在400万辆。“去年小牛公布的累计数据也只是超过100万辆”，猛犸的适时切入正是看到其中大有可为。“如果今年再进来，可以肯定地说，晚了，没有机会了。”
可是，后来者的猛犸，如何应对传统整车厂发起的成本战、价格战？机会虽有，却也挑战重重。
尽管看似是行业的降维，王振飞却认为，“电动汽车跟两轮电动车在很多底层逻辑上是一模一样的。根源上来讲就是电动汽车发展不起来，其实它还是不成熟，你没有解决消费者的痛点，消费者痛点到底是什么？”在对电动汽车的深度研究后，他认为很多做法值得两轮电动车借鉴。
从猛犸的布局来看，王振飞分别借鉴了特斯拉和蔚来汽车的模式。
产品方面，“对标特斯拉”是王振飞的策略。比如电芯选择上，猛犸的所有车型配套的都是21700电池。猛犸是国内第一家将21700应用于两轮电动车的厂家。与其他两轮电动车厂商选择18650相比，21700的电池容量提升了20%，直接体现在提升续航里程上。同时，猛犸也将电动汽车上的电芯PACK工艺——超声波同向铝丝焊 PACK应用于此。这项工艺的优势在于，当电芯包中的某一颗电池出现自燃或过充等问题时，单根铝丝焊能够切断其与其他电芯的连接，不至于引起整个电池包的爆炸，提升了电池的安全性。此外，猛犸还应用了EIC system、BMS等电动汽车级的产品设计工艺和理念。
服务方面，“对标蔚来的BaaS（后端即服务）”。猛犸在此基础上，提出了BaaS Plus（智能电池服务）的理念。“其实两者并没有区别。”而“车电分离”模式对消费者而言，只需为车身买单，电池部分完全由整车厂负责，并且推出20次/月的免费换电和终身电池质保服务，将消费者完全从对电池安全性质疑和充电的不便捷中解脱出来。
猛犸的官方宣传中提及，其相对优势体现在，猛犸的电池质保时间（里程）更长，并且在BaaS PLUS服务权益中，对电池衰减也做了保证（48v16ah保证3年或3万公里的衰减低于20%，48v20ah保证3年或4万公里的衰减低于20%，48v24ah保证3年或5万公里的衰减低于20%），这是其他车企没有提供的服务保障。
唯一值得注意的是，若使用过程中，电池出现质量问题，猛犸“终身质保”售后会为消费者提供保证维修服务，但不保证更换新电池。
至此，必须提出一个疑问：将电动汽车的技术应用和服务理念，降维匹配在两轮电动车是必要的吗？王振飞的回答是，“有没有必要，取决于这些应用和技术投入是不是真的能带来市场的收益。换句话来讲，业务决定产品和技术。”
为什么是猛犸而不是其他电动车厂商带起这股“分离”潮呢？或许王振飞在电动汽车充电行业的从业经验给予了他启发，但作为在两轮电动车市场第一个吃螃蟹的人，猛犸勇气可嘉。而且仅从结果来看，猛犸依靠车电分离模式，吸引了一大批追求个性化服务的用户，同时通过互联网思维下的营销方式在传统的两轮自行车市场裂变出“猛犸效应”。
作为市场的入局者，猛犸以车电分离模式将车、电、充换电融合，搅动了两轮电动车的江湖。梳理之下，这三者中，最为关键的布局，是换电柜。不仅是换电柜将车+电联系起来，让消费者享受到车电分离模式的便利和安全，而且在猛犸的设计中，换电柜的布局之处还类似一个小小的“线下门店”。
“我们现在小区里铺换电柜的时候，顺便会投10辆车，上车干嘛？展示试驾、租车、购车。它难道不是一个门店吗？”王振飞表示。
相比整车设计和电池投入，换电柜属于重资产运营，尤其猛犸选择自营，在保证不受制于第三方充电公司的前提下，猛犸能够对用户实现更多的承诺，比如自由定价充电时长及价格，甚至免费充电。在操作上，猛犸自我管理的灵活性更高。
两轮电动车市场已经衍生出一个充换电市场。此前，《经理人》策划的《中国电动自行车产业狂飙突进！》详细阐述了无论在整车方面还是充换电方面，整个市场暗流涌动，后者竞争之激烈并不逊于电动自行车。尽管猛犸自身作为整车厂享有用户优势，但正如两轮电动车在索取到“路权”才迎来爆发一样，换电柜未来的竞争格局如何，取决于“地权”，即在小区及各主次干道等能够设置换电柜的占地许可权！
拥有更多的地权，意味着更多的换电柜投放，这背后不单单是资本的投入。猛犸不仅需要面对传统厂商雅迪、爱玛和新贵小牛、九号等的竞争，还站在了一众充换电柜企业的对立面。猛犸用车电分离模式在两轮电动车市场破局，已经在深圳、上海等多个城市繁华地段的商场开设门店，也在消费者中逐渐建立起口碑，但纵观其布局，自营换电柜的成败将直接关系到猛犸的未来。
在王振飞未来对换电柜的规划中，这本重资产的经济账还存在很多可盈利可提升服务的空间。他的长远设想是，期望能在3-5年，猛犸在聚焦的中高端两轮电动车市场“争取占30%”。但要完成这个“大志”，猛犸未来还有很多硬仗要打！
