日前，一辆问界M7 Plus在山西省夏县段遭遇交通事故导致车内一家三口殒命，其中还包括一名年仅两岁的孩童的视频新闻在业内引起了强烈的反响和争议。尽管舆论各执一词，但我们认为，最终还是要看政府相关部门的裁定。而就此引发的，对于当下智驾的理性认知才应是业内关注的焦点，毕竟随着智驾的普及，尤其是它在国内新能源车领域的加速渗透，不仅关系着更多用户的使用体验，乃至生命安全，更与我们的新能源汽车产业战略能否顺利前行和完成密切相关。
海外权威报告曝Autopilot设计缺陷，全球智驾水平难掩尴尬
有关问界M7 Plus的交通事故，相信媒体已有诸多报道，我们这里无需赘述。我们想说的是，就在此次事故发生的同时，针对大洋彼岸的特斯拉Autopilot系统的调查正式发布，而我们则可以从报告中的要点，通过特斯拉，这个新能源汽车（纯电动车）自动驾驶领域的鼻祖，且目前处在第一梯队领头羊位置的表现，一窥当下新能源车领域自动驾驶的水平。
需要说明的是，该调查报告是由美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布的，起因是NHTSA发现多起特斯拉汽车撞上静止紧急车辆的事故后，于2021年8月开始启动对Autopilot的调查。
经过接近两年多的调查，该调查报告称，特斯拉Autopilot存在“关键安全漏洞”，导致至少467起撞车，其中有13起致死事故，还有许多导致严重受伤的案例。
上述数据均来自美国国家公路交通安全管理局对956起事故的分析，这些事故被认为使用了特斯拉自动驾驶系统Autopilot。
其中在211起事故中，特斯拉车辆在有足够反应时间的情况下，正面撞上其他车辆或障碍物。这意味着如果驾驶员能够始终保持注意力，完全可以避免或极大减轻事故。另外还有256起事故与驾驶员误操作Autosteer（自动转向）系统，或该系统在雨天等低摩擦力环境下被错误激活有关。
这里划下重点，美国国家公路交通安全管理局的报告称，特斯拉的Autopilot设计“导致了可预见的误用和可避免的事故”。该系统没有“充分确保驾驶员的注意力和适当的使用”。
此外，该报告还指出，“驾驶员参与系统较弱”，即使驾驶员没有对道路或驾驶任务给予足够的关注，Autopilot也会保持开启状态。驾驶员参与系统包括各种提示，例如“提醒”或提示音，告诉驾驶员注意并将手放在方向盘上，以及可以检测驾驶员何时没有看路的车内摄像头。
值得注意的是，该机构正在对特斯拉去年12月召回时发布的软件更新的有效性展开新的调查。该更新旨在修复NHTSA在同一调查中发现的自动驾驶系统Autopilot的缺陷。
此次通过软件更新进行的自愿召回覆盖了美国200万辆特斯拉汽车，旨在专门改进配备Autopilot的特斯拉驾驶员监控系统。但美国国家公路交通安全管理局在报告中表示，软件更新可能不够充分，因为不断有更多与自动驾驶相关的事故报告。
对此，今年2月，评估产品和服务的非营利组织《消费者报告》表示，在对特斯拉 Autopilot召回更新后的测试发现，这些变化并没有充分解决NHTSA提出的许多安全问题，并敦促该机构要求该汽车制造商采取“更强有力的措施”，并称特斯拉的召回“只是解决了一些小问题，而不是解决了真正的、根本性的问题”。
问题来了，作为自动驾驶标杆之一的特斯拉尚且如此，那么其他车企的自动驾驶表现或者说目前自动驾驶在全球汽车产业和市场的表现又如何呢？
今年3月份，一家拥有65年历史的测试和评估新车的独立机构IIHS测试了14辆汽车的部分自动驾驶系统，其中包括特斯拉的全自动驾驶系统Autopilot、通用汽车的超级巡航系统和福特的BlueCruise等流行的所谓智驾系统。
结果发现，只有一种系统是可以接受的，那就是雷克萨斯的Teammate高级驾驶系统。有两项被评为"边缘"：通用汽车的Super Cruise和日产汽车的ProPilot Assist。其余包括 BlueCruise 和特斯拉的 FSD，都被评为差。
不知业内看了上述权威机构对于特斯拉以及全球主流车企不同智驾系统的调查报告及评测作何感想？
至少在我们看来，目前所谓的智驾确实存在着很多问题，至少和市场及用户，包括某些媒体和部分车企宣传的智驾相比，在体验上存在不小的差距。
国内智驾加速渗透与用户感知存巨大落差，商业逻辑本末倒置
与上述国外车企智驾在权威机构调查和测评下几乎全部“翻车”陷入尴尬不同，国内的车企在缺乏类似权威监管和测评的同时，其普及率却是一路飙升。
根据乘联会最新数据显示，从装车比例上看，新能源乘用车在L2级以上的装车比例要显著高于燃油车型。2023年上半年新能源汽车L2级辅助驾驶功能装车率已经逼近40%，从价位区间来看，16万以上的车型大多都已经配备了L2级的辅助驾驶功能。
另据汽车专业媒体《汽车之心》的报道，2024年初，乘用车市场L2及以上智能驾驶渗透率达42.4%，预计2025年将达70%。截止目前，有24家已经量产的主流车企推出了智驾功能，智驾的成本也占到了整车成本的10%-20%。
在智驾普及率飞速飙升的同时，作为真正体验端的用户却是另外一番的景象。
例如乘联会称，在城市路况驾驶时，用户对L2+级功能的体验感知并不强烈，使得L2+级辅助驾驶功能上车的性价比相对偏低；而《汽车之心》则称，与空间、续航、加速等容易量化的指标不同，智能驾驶的能力和成本对于普通消费者来说都非常模糊——消费者对于智驾能力的感知，往往来自于销售精心编排的话术，而在五花八门的宣传话术背后，各家车企的智驾能力和潜力均存在着明显差距。
智驾成本不断上升、水平不均和难以量化的标准、用户感知的不强，甚至模糊，与车企争先恐后般地上智驾，形成的不仅是鲜明的反差，更似正常商业逻辑发展过程中的本末倒置。
媒体式微加权威机构缺失，国内车企有主宰话语权之势
除了前述之外，此次问界M7成为热点，且争议不断，与我们的主流媒体（注意不是自媒体）、机构、政府相关部门的表现也密不可分。
以上面NHTSA发布特斯拉Autopilot调查报告为例，美国各主流媒体均在不同板块对这份明显不利于特斯拉，甚至可能影响特斯拉未来核心利益（特斯拉汽车主打的卖点之一就是Autopilot自动驾驶系统）的报告做了不同程度的报道和解读，而针对特斯拉的调查，甚至有政府官员出来助阵。
例如马萨诸塞州民主党参议员爱德华•J•马基 (Edward J. Markey)和康涅狄格州民主党参议员理查德•布卢门撒尔(Richard Blumenthal)就写信给美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)，呼吁该机构采取更多措施追究特斯拉的责任。他们在一份声明中表示，NHTSA新的审查启动令他们感到鼓舞。
其实不止是针对这一调查，特斯拉发生的每起事故，都会在不同的媒体上得到充分相关的报道。
反观我们国内，不仅是此次问界M7的交通事故，只要是涉及国内品牌新能源汽车事故的事件，和前几年相比，我们已经鲜见有主流媒体的详细跟踪报道，而正是主流媒体报道的缺失，给了所谓某些自媒体为了博取流量，甚至是利益，而造谣、传谣的机会，最终导致事实真相难以还原和人们对于媒体信任的丧失。
正基于此，目前部分国内车企，无论是在汽车新品发布会的夸大宣传，还是在进入市场，用户使用中自身相关品牌产品出了问题，都变成了它们主场，且大多站在自身而非用户的利益。更让业内和媒体感到恐惧的是，某些车企还时不时拿出所谓法律的武器作为震慑和要挟媒体的手段。需要说明的是，我们并非无视法律，相反，我们非常尊重法律的权威，只是不希望法律被某些车企作为工具滥用和践踏，最终导致媒体不断式微，直至失声，市场和用户受损。
此外，与海外相比，我们依然缺乏权威的非盈利机构（注意不是媒体）对于国内车企智驾系统，定期全面、公正的评测，并能毫无阻力地通过媒体公之于众，让市场和用户了解我们车企真实的智驾水平，从而在透明的前提下，做出自己明智的选择。
最后则是政府的某些相关部门，也是事事站在车企一方，孰不知，加上它们的助阵、媒体的式微，本就处在弱势的用户将会变得更加弱势。
综上，我们认为，在多重因素的作用下，国内的部分车企主宰话语权的趋势已经有所显现，而本应属于媒体的话语权却正在式微，如果这种势头不加以遏制，市场和用户将成为最大的受害者。
看到这里，是不是又有种本末倒置的感觉？
写在最后：特斯拉自动驾驶调查报告的公开出炉，恰逢国内问界M7交通事故事件闹得沸沸扬扬。其实在我们看来，绝对安全的自动驾驶是不存在的，包括此次接受调查，在自动驾驶处在领先位置的特斯拉，这不仅不得不让我们，更应让车企、用户和监管从各自的角度重现审视国内自动驾驶技术的真实水平和表现，毕竟对于智驾来说，体验优先，人命关天。
此外，我们也建议国内相关权威机构、政府相关部门和非盈利或第三方组织借他山之石，担负起相应的监管义务和责任，而媒体也应以事实为依据，让报道更加客观、透明和连续，起到真正的披露和监督的作用，惟有这样，我们的新能源汽车产业作为国家战略才能得以正确和加速实施及完成。毕竟市场和用户才是这一战略完成闭环不可或缺，甚至是举足轻重的角色不是吗？
