蔚来和宁德时代，在换电赛道上“赌性更坚强”_

记者 | 江睿杰

编辑 | 肖文杰

换电路线的两大巨头抱团取暖。3月17日晚，蔚来与宁德时代签署战略合作协议。合作的重点有二：宁德时代向蔚来子公司蔚来能源提供不高于25亿元的战略投资，以及蔚来旗下第三品牌萤火虫将兼容宁德时代的巧克力换电平台。前者对蔚来是雪中送炭，后者则是宁德时代换电业务落地的重要进展。

蔚来是“换电”概念最早的践行者，从2014年品牌创立之际就提出，到2018年建成首个换电站，再到现如今在全国范围内建成超过3000个换电站，换电一直是其主推的核心竞争力之一。单次换电的时长从一开始的5分钟缩减到现在的3分钟，比需要至少十几分钟才能充满电的快充模式更为高效，在体验上也更为流畅。

但是这个产品体验层面的优势也会带来沉重的财务负担。尽管从换电业务的运营来说，蔚来总裁秦力洪在2023年7月就宣布过换电业务实现盈利，但这个盈利并未包含换电站的前期基建投资。按照蔚来2023年的财报，当年公司由包括充换电在内的整个“提供能源服务体系”所带来的收入是16.66亿元，如果考虑到盈利刚达成，把全年利润率按照5%推算，利润还不到1亿元。而当年蔚来新建的换电站数量超过1000个，按照单站建设成本100万元来计算，换电站的基建成本就要10亿元。

如果今后蔚来品牌的销量能够持续走高，而且新增换电站能够继续保持盈利能力，那换电站的前期投入还能摊薄，但问题在于这两个前提都很难完全成立。以销量而言，由于蔚来品牌的产品主体定价在30万元以上，这个价位的纯电车型市场天花板很低，2024年总共才30万辆出头。蔚来目前在这个市场里的市占率已经超过六成，再继续扩张的难度很大，而且就算再扩张也很难在绝对数量上有什么大的突破。同时，随着蔚来在主力客户聚集的大城市布网逐步完善，后续的站点建设开始向低线城市迁移，其布站的投入产出比可能会进一步降低。蔚来在2024年8月发布“加电县县通”计划的同时也推出“加电合伙人”计划，希望吸引本地合作伙伴共建充换电网络，并允许他们分享换电收益，就是为了解决这个问题。

在这种情况下，考虑到蔚来目前每个季度仍有数十亿元的亏损，如何以更低的成本建设和运营充换电网络就成为蔚来必须迫切考虑的问题。此前蔚来已经和长安、吉利、江淮、奇瑞等汽车集团签订了换电领域的战略合作协议，但是这些车企无论在换电车型开发、换电网络建设方面进度都较慢，对蔚来而言是远水难解近渴。

与此相比，和宁德时代的这次合作则性质不同。一方面宁德时代是蔚来品牌各车型电池的唯一供应商，和宁德时代合作本身就更便于统一换电标准、快速落地，另一方面宁德时代在换电领域也早有涉足，并且提出了今年要建1000个换电站的计划，这将在短期内给蔚来提供看得见的收获：不仅能向用户提供覆盖面更广的换电服务，而且降低自身投建换电站的成本。而最高25亿元的投资对于蔚来能源业务来说也是重要的弹药补充。

宁德时代目前推出的两个型号的换电块。

这次合作对宁德时代也有特殊意义。以业务模式而论，从单纯把电池卖给车企，到覆盖电池的全生命周期，这是宁德时代这个电池巨头发展的必然：把一块电池从出厂、到运营折旧、再到回收利用的整个流程跑通，能够帮助企业最大化地提高电池利用效率，并在主营的供应商业务之外开拓出第二增长曲线。所以宁德时代早在2022年1月就发布了换电服务品牌EVOGO，并推出其可以多块并联以支持不同续航里程车型的“巧克力换电块”，但其换电业务此后发展迟缓，在布设网点方面一直没有大进展，同样是合作了一大堆车企，但是短期内看不到适配自身平台又足够畅销的换电车型落地。

想让自家的电池块能够尽可能地适配更多的车型，早在2007年就有人想这样做。当时以色列创业公司BetterPlace费尽口舌，最终只说服了日产-雷诺采用自己的换电标准。到2012年约定的换电车型交付时，BetterPlace已经融资近10亿美元。但那时的电动车市场远不足以支撑换电模式所需的保有量，兼容BetterPlace换电服务的车型销量还不到预计的2%，公司不得不于次年破产清算。

宁德时代如今一年超过500亿元的净利润能够支撑庞大换电网络的投入，但要引入足够的换电车型仍是一个挑战。第一财经YiMagazine之前报道过（点击阅读），宁德时代的巧克力换电平台主要面向的是网约车。2024年12月，宁德时代宣布2025年起将有10款能够支持宁德时代换电网络的车型陆续上市，这其中已经明确发布时间并且销量较大的多数仍是热门网约车车型。然而既然决心做换电，就没有只为网约车提供换电服务的道理，尽可能为所有新能源车都提供换电才能最大化规模效应。

因此，宁德时代迫切需要一款具有话题性的非网约车车型来重塑其换电网络的形象，蔚来计划于今年4月发售的萤火虫品牌首款车型（以下简称“萤火虫”）就成为一个不错的选择。

首先，萤火虫是蔚来旗下唯一一款有希望适应巧克力换电块的车型。目前，宁德时代的巧克力换电块分为两个型号，续航里程分别为400和500公里，对应于A0级小车，以及中型/中大型车。由于蔚来旗下的蔚来品牌和乐道品牌车型尺寸和续航均偏高，因而并不兼容这两种换电块，而本身就定位为小车的萤火虫品牌是唯一可行的候选人。

“萤火虫Firefly”首款车是蔚来旗下唯一可能兼容宁德时代现有巧克力换电块的车型。

将萤火虫纳入自身的充电网络，对宁德时代运营换电网络的能力也会带来提升。由于萤火虫预计定价在15万元左右，属于“精品小车”，和网约车车型的市场完全错开，因此其用户行为模式会有显著不同。通过服务该车型以及蔚来旗下其他车型的用户，宁德时代将会快速积累起服务私家车主的经验，补上这块短板。

考虑到此前宁德时代已经确定的换电块订单数合计也仅10万块，萤火虫假设每月能够卖出数千辆，对宁德时代的换电业务就会是一个巨大的助力。

把换电范围聚焦在萤火虫身上，对蔚来而言也是一个理想选择。

由于萤火虫的电池规格较小，原本就无法和蔚来旗下其他产品共享换电平台，去年12月萤火虫品牌发布时，蔚来方面就明确该品牌会使用独立的换电网络。考虑到这个独立网络需要从零开始建，起步阶段的负担显然会相当大，这个时候能够得到宁德时代换电网络加持，受益是最大的。这种帮助在蔚来第二品牌乐道销量持续不佳的背景下更显得弥足珍贵。

此外，由于萤火虫电池组与蔚来旗下其他产品均不同，因此即使日后宁德时代换电网络所支持的车型出现和萤火虫车主“抢换电站”的情况，也不会影响到蔚来目前主营的蔚来与乐道品牌，能够有助于将远期可能存在的负面效应降到最低。

使用宁德时代的巧克力换电平台，对蔚来而言最大的风险是用户体验。如何确保宁德时代网点和萤火虫自营网点之间拥有相同品质的服务体验，高效协调彼此资源，素来是类似“双网并行”式合作的一大难点。而掏出数十亿元来投资蔚来子公司，对宁德时代而言则有“为他人做嫁衣”的风险。然而对于这两家公司来说，冒险某种程度上是基因的一部分。宁德时代创始人曾毓群的办公室里长期挂着“赌性更坚强”这几个字。合作发布当天，蔚来能源负责人沈斐在微博上也发了同一句话。