刚刚过去的2024年，对于智能驾驶行业来说，无疑是进步明显的一年，城市NOA逐步普及、端到端技术风行，更重要的是，很多智能驾驶概念企业成功上市，进入了新的发展阶段。小马智行就是其中之一，2024年11月27日，中国自动驾驶公司小马智行在纳斯达克挂牌上市，股票代码“PONY”。作为一家以L4自动驾驶为主要方向的公司，小马智行的上市，为Robotaxi模式的市场化、规模化，增添了不少筹码。
资料图片：小马智行在纳斯达克上市Robotaxi是小马智行当前的三大支柱业务之一。2018年，小马智行就推出了中国首个Robotaxi服务，也是中国首家取得北上广深无人驾驶出行服务许可的自动驾驶公司。2024年4月，小马智行与丰田中国、广汽丰田成立合资公司“骓丰”，投入超10亿人民币，预计在2025-2026年向国内一线城市推出千台规模的铂智4X Robotaxi车辆。11月，小马智行又与北汽新能源宣布达成L4无人驾驶车型开发技术合作，双方将基于极狐阿尔法T5车型向国内市场部署至少千台量级规模的北汽新能源Robotaxi车辆。
新年前，长镜头在北京亦庄体验了小马智行的Robotaxi，这里是北京自动驾驶的主要示范区，包括小马智行在内，有几家公司的产品在区域内进行商业运营。长镜头乘坐的车辆，属于小马智行的第六代产品，基于广汽丰田赛那改装，这一代产品是2022年发布的，其特点是采用了车规级硬件，从而让产品具有更稳定的质量和良好的适应性。
晚间，小马智行Robotaxi对复杂交通场景应对自如
上车坐在第二排，系好安全带后，按面前屏幕上的按钮，即可启动车辆。7公里多的路程，经过了园区内部道路、左右转、丁字路口等各种路况，车辆运行平稳。长镜头注意到，这辆赛那面对路口交错的车辆，让与行的时机均把握得十分准确，在园区内部的狭窄道路上，当前方有车辆挡路，赛那也会毫不犹豫的借对向道路通行。
除了亦庄范围内的运营，24年9月，小马智行还开通了从亦庄到大兴机场的线路，据介绍，前往首都机场的线路也将在不久之后开通。对于小马智行的示范运行，还有两个积极正向的信息，一个是采用第七代软硬件的车型正在紧锣密鼓的研发，并已开启路测。合作伙伴包括广汽丰田铂智4X、极狐阿尔法T5、埃安等。
另一个积极信息是政策的支持，年底前北京通过了《北京自动驾驶条例》，对自动驾驶进一步规范。北京还计划围绕四环到六环之间，将自动驾驶示范区从600平方公里扩大到约3000平方公里。上海、广州等地也将扩大自动驾驶运行范围。
Robotaxi可以被看做乘用车领域实现完全无人自动驾驶的最直接的模式，因为这种模式当前可以限定可控的行驶范围，且有政策的支持。目前，除了中国的北京、上海、武汉等多个城市之外，美国、阿联酋、荷兰等国也启动了商业运营。24年10月，特斯拉发布的Robotaxi吊足了观众的胃口，也让业界对这种模式的未来，产生了更多的期待。而小马智行作为这一领域的先行企业之一，对其发展无疑具有发言权。
近日，小马智行负责Robotaxi的两位副总裁张宁和莫璐怡接受了长镜头采访，谈到了有关Robotaxi的几个重要问题。落地常态化自动驾驶技术六年来，小马智行的Robotaxi已经迭代到第七代，将在2026年正式投入使用。目标是面向大规模商业化运行，并且能够达到60万公里以上的营运里程。从技术上，首先是车规级技术更加成熟，芯片采用了英伟达Orin，并且合作车型都采用了线控底盘，带来更多的安全冗余。而关键的一点，小马智行在IPO之后，为证明Robotaxi在商业上可行带来更多助力。
小马智行副总裁、北京研发中心负责人、Robotaxi业务负责人张宁（左）
张宁提到了很有意思的一点，就是Robotaxi的推广有个“反共识”的特点：先解决城市道路，再解决高速路。因为L4级自动驾驶和L2级的辅助驾驶，有个关键性的区别，就是责任的归属。对于L4，在高速上不能出现任何问题，要有确定性的安全兜底。所以L4产品大多从低速做起。
而在技术上，张宁认为，L2和L4也是完全不同的“物种”，L2也不可能进化到L4。因为两者是在不同的约束条件下，面向不同的指标、标准下诞生的不同的产品。由于底层的差异，导致一家公司从愿景，到KPI，到落地执行过程一层一层的传递，都是完全不同的。张宁认为，L2还是价格敏感型，要突出极致性价比，而L4始终是安全为先，他的及格线不是1小时不接管，而是1万小时不接管。
据小马智行方面介绍，目前在北京运营的Robotaxi有200多辆，虽然说，历代车型积累了大量的数据，但如果放在更大范围来看，现在的运营车辆，对于实现商业闭环是远远不够的。张宁认为，对于一个城市而言，达到1000辆车的规模，才有可能实现毛利转正。小马智行希望25年底到26年能够借助第七代车型，实现这一目标，在这个基础上，硬件成本也能比第六代车型下降60%-70%。但是，张宁也强调，千辆规模只是运营上的盈亏平衡。对于整个小马智行来说，几万台车的规模才能实现整个Robotaxi模式的商业化运转。
至于说，当出租车变成无人驾驶之后，是否会对现有的出租车、网约车造成冲击。莫璐怡表示，即使是发展到五万台的规模，对现在几百万辆的出租车市场仍然只是很小的份额。
小马智行副总裁、广州研发中心负责人莫璐怡
而在这个过程中，和很多人所理解的不同，张宁认为，政策不是目前主要的约束因素。相反，北京等大城市的政策进展非常快。他举例说，北京自动驾驶示范区的成立，到能够发出无人驾驶的牌照中间也只过了两年半三年的时间。而这个阶段，包括小马智行之内的企业完全是以小步快跑的节奏发展。张宁表示，其实政府也在推动着自动驾驶公司，希望他们走得更快。
其实，对于小马智行这样一家以Robotaxi为主要突破口的公司而言，无论是从融资渠道，技术水准，以及基本的业务布局等方面，经过多年经营、迭代，已经看到了跑通商业模式的曙光。但是，从具体的使用体验而言，Robotaxi还远没有达到日常出行“好用”的阶段。更多的是满足特定需求，或者是作为尝鲜。但是，面向无人驾驶这个汽车行业公认的技术方向而言，小马智行所做的绝不是空中楼阁。L2和L4这两个不同的技术方向，所解决的共性问题是降低供应链成本，教育用户心智。并不是说大量的以L2为主要方向的公司就是盲从、短视，但L4作为相对理想主义的赛道，这样一家不断进步中的公司，确实是不可或缺的。（文/图 苏雨农）
