随着普京政府实施“向东看”战略，中俄贸易中存在的现实问题也逐渐显现，特别是交通基建领域的不足，已经影响到了双边贸易的开展。为解决相关问题，俄罗斯总统普京在关键场合亮明了立场。
图注：俄媒相关报道截图据俄罗斯《欧亚日报》消息，日前，普京在发布最新的国情咨文时，明确提出为完成西伯利亚和远东发展的全国性任务，必须在基建领域发力，并特意强调了，有必要快速提升西伯利亚大铁路和贝加尔—阿穆尔铁路的运力。虽然普京的话只是对大体发展方向的阐述，但这位总统特意提到远东铁路运力，其实已经说明，俄方准备集中力量，解决这一目前限制中俄贸易的关键问题。
相信大家都知道，自俄乌冲突爆发后，俄罗斯主动加强了与中国在经贸领域的联系，以增加对华大宗商品出口为主要方式，尽力保证在西方制裁下，自身经济不会崩盘。而在西方企业大量撤出俄罗斯之际，中国企业也确实增加了对俄出口。在双方的共同动作下，中俄贸易额节节攀升，已达到了历史最高水平。但如果细看进出口对比，以石油、煤炭为代表俄罗斯对华出口贸易，仍旧是中俄贸易的主要组成部分。
图注：中俄之间的铁路运输正越来越多地通过标准集装箱进行受此影响，俄罗斯国内的运输结构也出现了变化。根据俄铁董事长别洛泽罗夫汇报给普京的数据，2022年全年，以西伯利亚大铁路和贝阿铁路为主干线，向东部亚洲方向的铁路货运量，达到了八千万吨，首次超越了向西部的铁路货运量。但这就引出了俄罗斯此前发展中遗留的一个问题——远东基建特别是铁路建设不足。
由于人口主要集中在西部地区并一直以欧洲国家自居，俄罗斯在经济等诸多领域其实都更加偏向欧洲。基础设施建设也大体上呈现出西部优于东部的特点，铁路更是如此。从俄西部到东部的铁路运输，主要依靠普京提到的两条主干线。
图注：俄罗斯整体的铁路分布，很明显西部比东部发达但西伯利亚大铁路完工于一战时期，距今已有百年历史，贝阿铁路虽然修建于上世纪70年代，可原本的建设中就有许多不足之处，导致二者很难承担起现在大规模的铁路运输任务。按俄媒的说法，俄石油、煤炭等部门现在正争夺运力，俄气等能源出口企业现在都在抱怨，因为铁路运力的问题，自己有大量原定出口到中国的石油无法按时运到。而从俄远东地区出发，将从中国以标准集装箱进口的商品运到西部边境所需要的时间，也增加了20余天。
对于铁路运力的隐患，俄铁其实也一清二楚，但由于此前俄罗斯的主要精力放到了西方，现有运力勉强够用，俄铁对相关铁路的改造一直断断续续。到现在只是完成了两条铁路的主线到海港和边境口岸的改造，并没有完成最关键的东西向主线改造。因此，普京说的提升运力，一定程度上说的就是加快改造进度，早日达到俄铁此前提出的，1.8亿吨的规划运力。
图注：运营中的西伯利亚大铁路而普京关心这两条铁路的改造进程，不光是由于运力不足导致了运输的变慢，也是由于铁路的问题已经影响到了整个俄罗斯的对华出口。抛开不适合大宗商品运输的航空运输和专项性较强的管道运输，中俄之间现在主要有三种贸易运输模式，海运、铁路和公路，而在这三者之中，铁路其实占据着最为重要的位置。
由于俄国土东西狭长，北极航线又在探索阶段，中俄之间的海上运输，主要是走海参崴等俄远东港口，黑海、波罗的海沿岸的港口更多是起辅助作用。但除了部分远东出产的油气，大部分中俄之间的海运货物，都需要经过与铁路的联运才能够到达目的地。因此，铁路运输的问题，其实也制约了航运的进行。
图注：海参崴的一处商业港口今年1月时，俄远东港口外排起“长队”许多船只要在码头等待20多天才能卸货，除了本身港口吞吐能力的问题，也与大量货物堵在港口无法运走有着一定联系。
而公路运输原本就是中俄边贸中占比相对较小的一个部分，是作为铁路运输的一种补充而存在的。以目前承担了中俄近6成贸易额的满洲里口岸为例，该口岸的铁路货运量是公路货运量的近20倍。
图注：满洲里口岸的铁路集装箱场就算是这样，在铁路运力不足的问题出现后，中俄公路运输也受到了一定影响。按照俄卫星网的报道，由于公路运输需求大增，中俄边境上的公路口岸，现在也出现了通关时间过长的问题，经常有250到300辆货车排队等待通关，中俄之间的公路货运时间延长了近30天。
而细看下来，无论是最根本的铁路运力问题，还是随之带出的口岸通关能力、港口吞吐能力等问题，归根结底都是俄方此前对靠近中国的远东地区开发不足导致的。普京政府现在为解决问题做的很多事，一定程度上都是在补之前落下的“课”。就连普京自己都在发布国情咨文时反思，俄罗斯是由于此前过于依赖西方，才导致现在损失惨重。
图注：俄罗斯总统普京从现在的情况上看，俄方已经对如何确保经济稳定有了新的理解，不会继续在经济上单纯依赖西方，而是学会像中国一样，在多个战略方向上同时发力，确保自身对外贸易的多元化。中俄之间的经贸往来，也能够在俄方解决自身问题后，获得新的发展。
